¿Qué tiene en común el «traserímetro» con el balanceo y el cabeceo? Está más que claro: ser criterios principales que sirven a Berthold Merkle y Bernd Gutmann para hacer que la comodidad al conducir cualquier autobús Setra concuerde perfectamente con las respectivas áreas de uso. Dicho con más exactitud: las mediciones les sirven para elegir amortiguadores óptimos. La razón está en su influencia determinante en la comodidad durante la marcha, para los pasajeros y, también, para el conductor.

El ingeniero de pruebas Berthold Merkle y el técnico Bernd Gutmann suben al Setra ComfortClass S 511 HD para un trayecto de prueba. A primera vista, el autobús parece que ya está lleno de pasajeros. Pero, mirando más de cerca, nos damos cuenta de que se trata de muñecos rellenos de agua. En vez de las consabidas maletas, las tripas del vehículo albergan sacos de arena, y ello por buenas razones, según explica Bernd Gutmann: «Los amortiguadores tienen que suavizar la carga, por lo que hacemos las pruebas con distintos cargamentos: en vacío, a media carga y con carga entera. En cuanto a la vía, buscamos trayectos característicos de la finalidad del vehículo haciendo también pruebas worst case, por ejemplo, adoquinados o autopistas con corrimientos de las placas». En estas mediciones entra en acción el «traserímetro»: una fina sensibilidad particular de los músculos del asiento, decisiva para elegir el amortiguador oportuno.

Y empieza la prueba. El Setra arranca, mientras ambos expertos miran como hechizados por el parabrisas. La cuestión es: ¿da el autobús cabeceos fuertes, se balancea o pega tirones? «Sentándose en la última fila, si miramos adelante y los amortiguadores son demasiado flojos, entonces la imagen frontal sube y baja y el horizonte se pierde. Hay pasajeros que se marean con este “cabeceo”», refiere Berthold Merkle. 

La amortiguación demasiado tensa perjudica el bienestar de los pasajeros; demasiado floja, afecta al manejo del vehículo y, con él, a la sensación de seguridad. «Si tensamos los amortiguadores ajustándolos al vehículo, el conductor tendrá que hacer menos correcciones con el volante para seguir en su carril», explica Merkle. «En los trayectos de prueba notamos rápidamente si al autobús le falta comodidad o le falta estabilidad». Ese equilibrio entre comodidad y estabilidad, una solución que satisfaga ambos criterios, es justo lo que buscan ambos técnicos al diseñar la amortiguación.

Es como un sexto sentido que no es posible aprender. Hay que contar con una cierta base innata. En eso concuerdan los dos expertos. Pero se precisa además mucha experiencia: al menos tres años haciendo de cinco a diez ajustes anuales. Es un tiempo necesario para saber aproximadamente a qué detalles hay que prestar atención para que los vehículos de serie marchen bien. Pues tal es el sentido y el objetivo de estas pruebas. «Buscamos ajustar el vehículo para que se sientan bien en todos los aspectos nuestros clientes y sus pasajeros», remarca Bernd Gutmann. «Aquí dedicamos mucho esfuerzo para que nuestros productos destaquen en el mercado internacional. En la competencia no hay muchas empresas que hagan estos talleres».

Los expertos, por tanto, están muy familiarizados con las condiciones viarias de los distintos países. En la prueba invernal, por ejemplo, el equipo viaja a Escandinavia cuatro semanas. Recorren juntos unos 5.000 kilómetros. «Esta es una profesión que tienes que vivir. Si no te gusta ir en autobús, no te gusta viajar y no te atreves a situaciones extremas, nunca tendrás la sensibilidad correcta», afirma Berthold Merkle. Y Bernd Gutmann añade: «La afinidad por el producto es indispensable. Y nuestros compañeros y nosotros la tenemos sin ninguna duda. Todos sentimos mucha pasión por nuestros autobuses. Y así es como podemos pasar entre todos pruebas extremas, por ejemplo, por las condiciones climáticas».