Podczas gdy na niebie kłębią się chmury, autobus testowy S 518 LE pokonuje kolejne okrążenia po bezlitosnych torach. Folia kamuflażowa na nadwoziu maskuje charakterystyczne kontury Setry.

Za osłoną kryje się nowy autobus podmiejski z niskim wejściem Setra MultiClass S 518 LE. Wersja XXL nowego typoszeregu jest poddawana dokładnym testom w złych warunkach drogowych. „Trzy osie, troje drzwi, z przodu wejście o podwójnej szerokości – oznacza to stosunkowo duże obciążenie struktury pojazdu”, wyjaśnia inżynier ds. testów, Thomas Kuhn.

Określenie Kuhna mianem „eksperta” to zdecydowanie za mało. Ten inżynier mechanik od 23 lat przeprowadza testy wytrzymałościowe.

Miejscem „tortur” jest odcinek złej drogi w Centrum Badawczo-Rozwojowym (EVZ) firmy Daimler Truck AG w Wörth niedaleko Karlsruhe. To tutaj autobusy przyszłości są poddawane bezlitosnym testom. Nic nie jest pozostawione przypadkowi. Liczne tory w centrum EVZ reprezentują typowe nawierzchnie dróg, które mają szczególnie szkodliwy wpływ na konstrukcję pojazdu, takie jak bruk, jezdnie z koleinami poprzecznymi i wybojami. Odpowiedzialny za testy zespół z Daimler Buses przygotował zestaw specjalnie dobranych torów do testów w złych warunkach drogowych.

Kombinacja torów odzwierciedla typowe zastosowania w przedsiębiorstwach komunikacji autobusowej. Aby ją przygotować, zespół ds. testów sprawdził wcześniej obciążenia, jakim poddawane są autobusy, na różnych trasach w całej Europie.

Dodatkowo w regularnych odstępach czasu wykonywane są tak zwane manewry specjalne. Obejmują one np. szybką zmianę pasa ruchu jak podczas manewru omijania lub pełne hamowanie przy różnych prędkościach. Są to zatem wszystkie manewry, które autobusy muszą przetrwać w okresie użytkowania – i które przetrwa także Setra MultiClass 500.

Holger Heidler zajął miejsce za kierownicą. Wykwalifikowany mechanik konstrukcji ma za sobą również dwadzieścia cztery lata doświadczenia w testach wytrzymałościowych. Głównym zadaniem Heidlera jest przygotowanie pojazdów testowych. Podobnie jak Kuhn lubi swoją pracę: „To niezwykle zróżnicowane zajęcie. Zajmujemy się wszystkim, czego można dotknąć – szkieletem, silnikiem, układem jezdnym”. I dodaje: „Wszystkie produkty trafiają do nas, zanim zostaną wprowadzone na rynek”. Czy to Setra w wersji piętrowej , wysokopokładowej, czy teraz niskopodłogowej.

Obecnie Heidler szybko kieruje Setrą MultiClass 500 po torze nr 5, trudnym odcinku z wybojami. Gorzej być nie może? Skądże znowu! Obok czeka już tor 6. Ze względu na ułożone w jodełkę przeszkody o wysokości 70 milimetrów jest on wręcz brutalny. Trzeba po nim jechać z prędkością 10 km/h – więcej nie wytrzyma ani człowiek, ani materiał.

Program testu w trudnych warunkach drogowych został starannie przygotowany. „Jeździmy pustym, częściowo załadowanym, załadowanym, a nawet przeładowanym autobusem”, wyjaśnia Thomas Kuhn. Prawdziwy test wytrzymałościowy. Przypięte do foteli beczki z wodą i całe mnóstwo worków balastowych ze śrutem ołowianym w przejściu środkowym symulują przepełniony autobus.

Autobus testowy jest polakierowany na biało i porusza się bez zabezpieczenia podwozia, a wewnątrz brakuje okładzin i izolacji. Ułatwia to inspekcję konstrukcji nośnej. Dzięki temu można szybko wykryć nieprawidłowości, na przykład na spawach. Kuhn: „W szczególności skupiamy się na słupkach ścian bocznych i konstrukcji wsporczej w obszarze osi. Występują tam duże obciążenia”.

Celem testu jest symulacja zmęczenia struktury nadwozia w okresie użytkowania pojazdu. Ponieważ jazda odbywa się tylko na „złych drogach”, można uzyskać ok. 100-krotne przyspieszenie tego zjawiska. Oznacza to, że jeden kilometr w złych warunkach drogowych odpowiada 100 kilometrom w rzeczywistości.

Podczas jazdy po odcinkach o złej nawierzchni amortyzatory narażone są na ekstremalnie duże obciążenia. Dlatego w pojeździe montowany jest specjalny układ chłodzenia amortyzatorów. Kierowcy zmieniają się wielokrotnie w trakcie trwania testów. Ten wymagający program stanowi wyzwanie nie tylko dla materiału, ale także dla ludzi. Nieprzerwana jazda przez ponad godzinę po tym torze jest nie do pomyślenia. Dlatego konieczna jest zmiana kierowcy i godzinna przerwa. „Trzeba mieć dobra kondycję fizyczną i psychiczną”, potwierdza Thomas Kuhn.

Na terenie testowym obowiązują specjalne zasady. Aby uzyskać uprawnienia do jazdy na terenie centrum EVZ, trzeba przejść gruntowne szkolenie teoretyczne i praktyczne. Każde okrążenie testowe składa się z różnych torów. Podczas zmiany torów kierowcy muszą zachować szczególną ostrożność, zwracając przy tym uwagę na inne pojazdy testowe. Dyspozytornia nadzoruje ruch. W kokpicie kierowca precyzyjnie śledzi na monitorze zadany program jazdy, który pokazuje zarówno zadany tor, jak i zadaną prędkość. Jazda odbywa się z dokładnością do 1 km/h przy wsparciu tempomatu.

Testy w złych warunkach drogowych mogą trwać nawet rok. Po przejechaniu jednej trzeciej i dwóch trzecich całej trasy autobus wraca do działu badawczego firmy Daimler Buses w Neu-Ulm. Tam dokładnie sprawdzane jest całe surowe nadwozie. Aby je odsłonić, demontuje się liczne komponenty pojazdu, takie jak układ napędowy i zbiorniki paliwa, a po dokonaniu oceny ponownie się je montuje. Między tymi dużymi przeglądami przeprowadzany jest mniejszy, mniej kompleksowy przegląd na miejscu w EVZ – zdejmowane są koła i kontrolowana jest konstrukcja wsporcza oraz zabudowa.

„Po pomyślnym zakończeniu testów w złych warunkach drogowych wydawane jest potwierdzenie wytrzymałości”, mówi Thomas Kuhn. Jest pewny: „To naprawdę dobry autobus”. Również Holger Heidler jest przekonany do nowej Setry MultiClass 500: „Autobus dobrze jeździ nawet po drogach o złej nawierzchni”. I dodaje: „To wspaniałe uczucie, gdy po zakończeniu testów można mieć świadomość wykonania dobrej roboty”.

Zanim nowa Setra MultiClass 500 trafi do produkcji seryjnej, autobus testowy musi jeszcze pokonać nieco kilometrów na nawierzchniach torów testowych EVZ.