Čtvrť Fischerviertel je nejstarší část města Ulm. Již 500 let zde v dnešní ulici Fischergasse 23 stojí také „Haus zur Weinrebe“. Dům byl postaven v roce 1480 a viděl vyrůstat celé generace rodiny Kässbohrerových, tedy i otce Karla Käßbohrera George a jeho osm sourozenců. Od roku 1990 se v domě s názvem „Haus zur Weinrebe“ nachází muzeum Setry, které mapuje historii rodiny Kässbohrerových a historii výroby autobusů v Ulmu od 19. století. Je to tedy místo nasáklé historií, v němž se spojují kořeny města Ulm i rodiny Kässbohrerových.

Stejně jako řada jeho předků byl i Karlův dědeček Georg Käßbohrer (1836–1919) lodním mistrem. Loďařské tradice se držel až do vysokého věku a vyráběl poslední původní čluny typu "Wiener Zille". Ke konci 19. století si však uvědomil, že po člunech typu "Ulmer Schachtel" je stále menší poptávka, a tak nechal čtyři ze svých šesti synů učit se jiným řemeslům než tradiční stavbě lodí.

Georg Käßbohrer byl malý, velmi silný a houževnatý muž. Ještě ve stáří Georg vesloval sám přes rychle tekoucí Dunaj až k tzv. "Schopperplatzu", jak se dílnám ulmských lodnářů říkalo. Aby Georg Käßbohrer uspěl v drsném světě lodního cechu, dodržoval přísné životní zásady. Na jeho výrazné, vrásčité tváři byl přesto patrný šibalský úsměv a v koutku úst měl vždy krátký doutník. V roce 1909 ho jeden z cestujících portrétoval na palubě člunu, který Georg Käßbohrer kormidloval po Dunaji do Vídně.

Karl Käßbohrer (1864–1922) byl třetí nejstarší syn v rodině. Poté, co se jeho starší bratři vyučili jako stavitelé lodí, zvolil otec Georg pro svého syna Karla jiné, perspektivnější povolání. Tak se stalo, že Karl Käßbohrer absolvoval učení jako kolář v dílně rodinného přítele z Ulmu, kde se vyučil výrobě kol, vozů a jiných zemědělských nástrojů ze dřeva. Ještě než v roce 1893 otevřel ve svém rodném městě Ulmu své první kolářství, pracoval téměř deset let u renomovaných výrobců kočárů ve vzdálené Vídni, tehdejším centru výroby kočárů. Pro jeho pozdější podnikatelské působení měla tato učednická léta velký význam.

Na sklonku 19. století představil Karl Käßbohrer také svůj první koňmi tažený autobus. Otevřený vůz byl tažen čtyřmi koňmi a využíval se pro okružní jízdy městem. Až 18 cestujících bylo možné díky nasazovací střeše ochránit před špatným počasím, když bylo pěkně, jezdilo se samozřejmě bez střechy. Dá se tedy říci, že první autobus Kässbohrer brázdil ulice Ulmu již v 19. století.

Až do začátku 20. se koňské dostavníky používaly nejen k odesílání poštovních zásilek, ale také k přepravě platících cestujících. Tento dostavník na větší vzdálenosti, vyrobený kolem roku 1900, používala Württemberská královská pošta. Mohl pojmout až dvanáct cestujících, kteří si mohli vybrat mezi kupé první a druhé třídy. U těchto nových typů vozů byla patrná obchodní prozíravost Karla Käßbohrera, která byla založena na proveditelnosti i poptávce. Prostor pro zavazadla byl ve tvaru galerie a byl na střeše, část kožené paluby bylo možné sklopit. Dostavník byl tažen čtyřmi koňmi, někdy také šesti koňmi, například když bylo pro prudké stoupání na Švábskou Albu zapotřebí další dva koně.

Dne 2. září 1910 informovaly noviny "Ulmer Schnellpost": „Výbor ve Wiblingenu usilovně pracuje na automobilovém spojení mezi Ulmem a Wiblingenem. Projekt nyní pokročil tak daleko, že bylo možné objednat vozidlo o výkonu třiceti koňských sil od společnosti Saurer v Arbonu. Nástavbu vozu vyrábí místní podnik Karla Käßbohrera.“ Další významný milník v historii společnosti Kässbohrer pak následoval v únoru následujícího roku: Praotec všech linkových autobusů, vůz Wiblinger, je poprvé nasazen na spoji Ulm - Wiblingen. Vyrobil jej Karl Käßbohrer, který byl také partnerem v dopravní společnosti a jako podíl do společnosti vložil svůj první linkový autobus v hodnotě 18 000 marek. Uzavřená dřevěná konstrukce nabídla 18 míst k sezení a 10 míst k stání a předběhla svou dobu: Na rozdíl od tehdejších zvyklostí seděl již řidič v uzavřené kabině, první svého druhu v oblasti německých užitkových vozidel vůbec. Na střeše bylo dost místa na zavazadla a lístek na tuto půlhodinovou cestu prodával řidič za 30 feniků.

Autobus byl postaven na podvozku nákladního automobilu a měl již kardanový pohon, novou technologii pohonu, která nahradila pohon řetězových kol, který byl na počátku 20. století běžný. Měl převodovku se čtyřmi převodovými stupni pro jízdu vpřed, dřevěná kola s celogumovými pneumatikami, karbidové světlomety a vodou chlazený čtyřválcový benzínový motor s výkonem 30 k. Na rovině dosahoval autobus rychlosti 45 km/h - o 15 více, než bylo povoleno, protože dopravní předpisy Královského Württemberského dopravního řádu povolovaly pouze 30 km/h mimo obec a 12 km/h uvnitř obce. Nová autobusová linka měla velký úspěch, a druhý autobus značky Kässbohrer byl uveden do provozu již v listopadu 1911. Pro Karla Käßbohrera to znamenalo vrchol jeho dosavadní tvůrčí činnosti. Jeho práce, která v průběhu let dozrála, našla své technologické vyvrcholení v motorově poháněném vozidlu Wiblinger.

S 20 zaměstnanci vstoupila továrna s názvem Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer do napínavého desetiletí: Zatímco na počátku roku 1920 byly nákladní vozy v důsledku rozpuštění vojenských zásob téměř neprodejné, byly autobusy i nadále velmi vyhledávané. Tak vznikaly v těchto letech i přes výrobní omezení po první světové válce další autobusové nástavby. Jejich nosný skelet stejně jako oplášťování byly vyráběny ze dřeva, většinou z jasanu nebo z dubu. Jejich základ pak tvořily běžné podvozky pro nákladní vozy s celopryžovými pneumatikami a vysokým rámem.

Na začátku 20. let 20. století hledaly automobilové podniky nová a konstrukčně vylepšená řešení. Sériovou výrobu cenově výhodných automobilů, kterou praktikoval například Ford v USA, nedokázala v Německu žádná firma prosadit. V zemi poptávaná individualita malých sérií byla proto patřičně drahá - což ale na druhé straně zajišťovalo dobré ceny a badále dobré obchodní podmínky pro karosárny, jako je Kässbohrer. V roce 1921 pak Kässbohrer vyrobil elegantní karoserii osobního automobilu pro šestiválec Phaeton, který byl postaven na spodním rámu od výrobce luxusních automobilů Horch.

Ke konci 20. let 20. století společnost zcela zastavila výrobu kočárů a později také zrušila výrobu v oblasti osobních automobilů. Nyní se vyráběly pouze karoserie pro autobusy, nástavby nákladních vozidel a přívěsy. Tato specializace byla šťastnou volbou, protože společnost nejenže dokázala přežít recesi, ale byl také položen základní kámen pro další ekonomický růst. Poslední závodní vůz s karoserií od firmy Kässbohrer byl nicméně významným příspěvkem k pokroku v automobilovém průmyslu. Bylo to Porsche své doby, ale bohužel ne dostatečně agilní pro stále populárnější závody do kopce. Otto Kässbohrer vyvinul pro malou sérii zcela novou karoserii bez rámu, která byla odlita z jednoho kusu z vysoce kvalitní hliníkové slitiny. Zrodil se tak první samonosný automobil Kässbohrer: přibližně o 200 kg lehčí než originál z výroby a extrémně obratný s kratším rozvorem. Po dlouhou dobu to byl suverénní vítěz mnoha závodů.

Po převzetí karosárny Neuer & Thieme v Ulmu v roce 1928 bylo možné zejména výrobu autobusů dále rozvíjet. Technicky se jednalo o konec výroby vozidel 20. let s celou řadou variant, současně však také o začátek úspěšné specializace firmy na pohodlnější, pokrokovější autobusy. První vyhlídkové autobusy Kässbohrer s posuvnou střechou a kompletním zasklením horní části byly vyvinuty a vyrobeny roku 1929. Tento autobus se stal prototypem celé řady progresivních modelů autobusu a příčinou obzvláštního věhlasu nástaveb zájezdových autobusů firmy Kässbohrer.

Bezpečné a pohodlné převážení většího množství osob z jednoho místa na druhé nebylo vždy jediným úkolem, který vozidla vyrobená ve firmě Kässbohrer zvládala. Od tak zvaných kombinovaných autobusů se ve 30. letech vyžadovala enormní všestrannost, protože mnoho firem provozovalo jak dopravu osob, tak také zboží. Důvodem bylo, že některé firmy považovaly nákup autobusu určeného výhradně k přepravě osob za příliš vysoké ekonomické riziko. Kromě toho zde existovala možnost ušetřit nákupem kombinovaného vozidla na daních, protože stát jejich provozování finančně podporoval. Otto Kässbohrer a jeho konstruktéři problém vnímali, přemýšleli nad ním a neuvěřitelně jednoduše jej vyřešili. Pro přepravu osob, nákladů nebo nábytku bylo tak možné v roce 1930 vyměnit během několika minut vhodnou nástavbu a podvozek MAN o hmotnosti 6 tun v případě potřeby snadno přeměnit z autobusu s 30 sedadly na nákladní automobil.

„Nic není nemožné“ – toto tvrzení dokonale popisuje myšlení a jednání Otta Kässbohrera. Vždy se snažil splnit všechna přání svých zákazníků, bez ohledu na to, jak neobvyklá mohou být. V roce 1950 tak vznikl experiment na spodním rámu Krauss-Maffei: patrový panoramabus. V dolním patře měl tento vůz zavazadlové a spací prostory, horní patro poskytovalo nádherný výhled do krajiny.

Psal se rok 1950, a Otto Kässbohrer a jeho šéfkonstruktér Georg Wahl se potýkali se závažnými problémy a nutně potřebovali nalézt správné řešení. Naštěstí si vzpomněli, že ve 30. letech už bylo vozidlo se samonosným podvozkem vyrobeno. Otázkou bylo, zda lze tento princip bez větších problémů přenést do výroby autobusů. Bylo to možné, a tak vznikla Setra S 8, první integrální autobus v Německu. Poprvé tvořil autobus jednotku a nejednalo se o technické spojení podvozku a nástavby. Revoluční byl i jeho vzhled, aerodynamický vnější design. Byl to autobus, který byl lepší než všichni jeho předchůdci. Montáž motoru v zádi vozidla s přímým pohonem na zadní nápravu snižoval vlastní hmotnost, těleso vozu mělo větší pevnost, a nabízelo tak vyšší bezpečnost. Kromě toho se podařilo úsporněji využít prostor a zvýšit pohodlí cestujících. A na závěr ještě větší zavazadlový prostor. A v roce 1951 to přišlo: Fotografie, na které nese šest pracovníků mřížovou trubkovou konstrukci, šokovala celý odborný svět. Tato konstrukce byla základem nového autobusu, a tím také okamžikem zrození Setry. Byl to doklad skutečnosti, že struktura skeletu s integrovanou podvozkovou skupinou má tak vysokou stabilitu, že je možné touto cestou vyrobit autobus. Kromě toho tak výroba autobusů definitivně překonala problémy s podvozkem nákladních automobilů.

Kromě toho došlo k hospodárnějšímu využití prostoru a bylo vytvořeno větší pohodlí pro cestující. A k tomu ještě mnohem větší prostor pro zavazadla. V roce 1951 pak přišla senzace: Fotografie šesti pracovníků nesoucích příhradovou konstrukci ohromila celou odbornou obec. Tato konstrukce byla základem nového autobusu, a tím i zrodem Setry. Byl to důkaz, že žebrová konstrukce s integrovanou podlahovou skupinou měla tak vysokou úroveň stability, že s ní mohl být kompletován i autobus. Kromě toho tak byl konečně vyřešen problém s podvozkem nákladního vozidla ve výrobě autobusů.

Roku 1959 představila Setra konstrukční řadu 10, a napomohla tak s počátečními šesti různými typy k prosazení principu samonosné karoserie. Tak bylo zahájeno celosvětové vítězné tažení autobusů Setra, kterých se v průběhu 16 let prodalo přibližně 7 500 kusů. Konstrukční řada 10 zahrnovala na konci typy S 6 až S 15. Dále pak přibyl ještě linkový autobus ST 110 a první kloubový autobus v Evropě, SG 165. Modely S 10 až S 14 byly vyráběny v provedení pro zájezdovou a linkovou dopravu, ale také jako městský autobus. Touto řadou vstoupil do výroby autobusů také stavebnicový princip.

Dne 19. května 1920 poznamenaly noviny "Ulmer Tagblatt" v rámci upoutávky na Den zemědělců v Ulmu: „Výrobce kočárů Karl Käßbohrer, Ulm, předvede Bernský vůz a kočár Chaise tažený jedním koněm.“ Obě vozidla si během výstavy našla svého kupce. Bernský povoz zakoupil sedlák Josef Wegerer z Donaustettenu. Všechno bylo dávno zapomenuto, když se v roce 1962 v hromadě každodenní obchodní korespondence objevil neobvyklý dopis: „Vážený pane Kässbohrere! Před mnoha lety, kolem roku 1920, jsem zakoupil vůz od Vašeho otce. Tehdy mi Váš otec řekl: K tomuto vozu mě pojí mimořádný zájem, protože je to předmět zkoušky mého syna! To mi utkvělo v paměti. Dnes jsem už starý a své obchodní činnosti jsem se vzdal. Během této doby jste se z řemeslníka proměnil v globální společnost. V případě, že se o svou ruční práci z oné doby stále zajímáte, mohu splnit Vaše přání. Vůz mi sloužil dobře a je v dobrém stavu. Srdečně, Váš Josef Wegerer, zemědělec, Donaustetten.“ Tímto způsobem se jediný zachovalý originální učňovský kousek koláře Otto Kässbohrera po více než 40 letech vrátil do jeho vlastnictví.

Městský autobus S 125.
Poté co byla v roce 1961 ukončena výroba modelu Setra ST 110, představil Kässbohrer na veletrhu IAA 1963 ve Frankfurtu model S 125 jako prototyp nové generace linkových autobusů. Model S 125 byl svým tvarem i konstrukcí vzorem i pro následující městské autobusy. A to i pro autobusy jiných výrobců. Model S 125 byl svým tvarem i konstrukcí vzorem i pro následující městské autobusy. A to i pro autobusy jiných výrobců.

29. dubna 1973 se stane něco, co zasáhne celý podnik: Neočekávaně umírá šéf firmy Karl Kässbohrer. Jeho smrt otřese nejen jeho rodinou, ale také zaměstnanci, přáteli, zákazníky i organizacemi a svazy, v nichž byl Karl Kässbohrer činný jako čestný funkcionář. Pro Otto Kässbohrera to znamenalo větší odpovědnost za firmu. Podporu nalezl u svých synovců Karla a Heinricha Kässbohrerových, nejstarších synů zemřelého bratra.

V lednu 1973 oslavila Setra S 200 s výškou 3,55 m svou premiéru na ženevském autosalonu. Odborné publikum nadchla svým aerodynamickým tvarem, palubní kuchyňkou a toaletou ve spodní části vozidla. Na zádi tohoto třínápravového vozidla byl umístěn moderní desetiválcový vidlicový motor Mercedes-Benz s výkonem 235 kW. Model S 200 působivým způsobem uvedl novou generaci pohodlnějších zájezdových autobusů Setra, konstrukční řadu 200.

V roce 1976, kdy byla značka Setra stará, nebo lépe řečeno mladá, právě 25 let, pak konečně došlo k okamžiku, kdy úspěšná rodina autobusů získala další nástupce: V tomto jubilejním roce představila firma pyšně svou novou konstrukční řadu 200, a to současně se šesti různými modely. Autobusy S 211 H, S 212 H, S 213 H a S 215 H s výškou 3,09 m i obě zájezdová vozidla S 213 HD a S 215 HD s výškou 3,34 m vyvolaly jako premiérová vozidla senzaci. V uplynulých 25 letech, od roku 1951 do roku 1976 si více než 20 000 autobusů Setra našlo cestu k nadšeným zákazníkům.

Svým prvním dvoupatrovým autobusem Setra reagoval Kässbohrer na stoupající poptávku pro vozidlech se zvýšenou kapacitou míst k sezení. Model S 228 DT se rychle vypracoval na novou vlajkovou loď programu zájezdových autobusů značky Setra. Čtyři metry vysoký předváděcí model měl dvě patra pro cestující, přičemž spodní podlaží bylo vysoké 1,80 m a horní podlaží 1,68 m. Nová, aerodynamická čelní partie bez rušivých výstupků a nástaveb se stala charakteristickou pro model S 228 DT. Mezi lety 1982 až 1993 bylo prodáno celkem 1 104 kusů tohoto modelu.

Pouhých pět měsíců poté, co oslavil své 85. narozeniny, dne 20. června 1989, zemřel Otto Kässbohrer. Během smuteční slavnosti, která se na přání zemřelého konala v jedné z továrních hal v Ulmu, ocenili zástupci rodiny, firmy, rodného města Ulm, automobilového průmyslu a odvětví autobusů životní dílo tohoto seniora německého autobusového průmyslu. Otto Kässbohrer „utvářel a formoval historii celého průmyslového odvětví“.

Rok 1991 je rokem zrození konstrukční řady 300 s novou třídou ComfortClass. K nejnápadnějším znakům nových autobusů patří výrazná křivka za kabinou řidiče a zcela nově vyvinutý systém integrálních zrcadel, který propůjčuje konstrukční řadě 300 její jedinečný „obličej“. Roku 1993 pak došlo k představení prvního autobusu třídy TopClass 300, dvoupatrového autobusu S 328 DT, a k jeho uvedení na trh. U příležitosti veletrhu IAA 1994 v Hannoveru pak oslaví svou premiéru rovněž třída MultiClass 300 se svou řadou linkových autobusů. Celkově se v rámci konstrukční řady 300 vyrábí 15 modelů. 14. února 1995 je dokončena integrace firmy Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke do společnosti Daimler Buses GmbH Stuttgart. Tím se stává značka Setra značkou tehdejší společnosti Mercedes-Benz AG a patří do mezinárodního koncernu Daimler, čímž získává přístup ke zdrojům technologického lídra v oblasti výroby vozidel.

Po deseti letech je Setra konstrukční řady 300, která vznikla ještě pod taktovou Kässbohrera, nahrazena zcela nově koncipovanou řadou 400. S uvedením třídy TopClass 400 na trh v roce 2001 přináší Setra výrazné změny pro celé odvětví. Do roku 2014 bylo zákazníkům dodáno více než 6 500 vozidel třídy ComfortClass 400, u třídy TopClass 400 pak více než 7 400. Jen dvoupatrových autobusů S 431 DT třídy TopClass 400 sjelo z pásu více než tisíc. Celkem bylo v konstrukční řadě 400 vyrobeno 22 modelů.

To, co je pro značku Setra od jejího založení před více než 60 lety tak typické, je vášeň pro autobusy – pro skutečnost excelentnost, pro kreativitu a živé partnerství. To, že tento mýtus dosud žije, důsledně a na nejvyšší úrovni, aktuálně dokládá konstrukční řada 500. V září 2012, po mnoha letech vývoje, byly představeny první typy autobusu Setra ComfortClass 500.

Jako nízkopodlažní autobus je S 418 business koncipován tak, že dává přesvědčivé odpovědi na aktuální požadavky bezbariérových autobusů. Nabízí až 61 míst, takže je ideálním autobusem, pokud chcete na svých linkách přepravovat velký počet cestujících. Tím poskytuje MultiClass vhodné řešení pro všechny low-entry požadavky.

Uspěšný příběh ComfortClass 500 pokračuje dodáním 2500. vozidla z dílen značky Setra. Uvedením na trh v roce 2012 ComfortClass demonstroval maximální efektivnost ve spektakulárním testu Record Run, která se ověřuje každý den. S vozidly nové modelové řady nastavila značka Setra laťku na novu úroveň v oblasti hospodárnosti, komfortu, bezpečnosti, vzhledu a dojmu.

Po 15 letech představuje Setra nový fascinující patrový autobus. Ať už je to výlet s dobrodružstvím nebo dálková trasa S 531 DT kombinuje působivou eleganci, bezpečnost, celkovou hospodárnost a propojení na dvou úrovních. Splňuje požadavky náročných cestujících i moderní požadavky na technologii a efektivitu.

V roce 2021 slaví Setra několik kulatých výročí. Značka Setra slaví 70 let, již v roce 1951 položil model Setra S 8 základy pro výrobu moderních autobusů. Heslem tehdejší doby byla samonosná karoserie a motor na zádi, které provázely drobné detaily jako individuální topné kanály pro každou řadu sedadel. Setra dnes exceluje kompletním programem od linkových až po zájezdové autobusy. Každá konstrukční řada má svého legendárního předchůdce.