Ulmska ribiška četrt je najstarejši del mesta Ulm. Tam na današnjem naslovu Fischergasse 23 že 500 let stoji tudi »hiša vinske trte«. Zgrajena je bila leta 1480, v njej pa so odraščale številne generacije družine Kässbohrer, med njimi oče Karla Kässbohrerja Georg in njegovih osem sorojencev. Od 90. let prejšnjega stoletja lahko v »hiši vinske trte« najdemo muzej znamke Setra, v katerem sta predstavljeni zgodba družine Kässbohrer in zgodovina proizvodnje avtobusov v Ulmu od 19. stoletja. Gre torej za zgodovinski kraj, kjer so korenine mesta Ulm in družine Kässbohrer tesno prepletene.

Kot številni njegovi predniki je bil tudi Georg Käßbohrer (1836–1919), Karlov dedek, ladjedelec. S tradicionalnim ladjedelstvom se je ukvarjal do pozne starosti in je iztesal zadnje originalne dunajske tovorne čolne. Konec 19. stoletja pa je spoznal, da je povpraševanje po plovbi v tako imenovanih »ulmskih škatlah« vse manjše, zato je štiri od svojih šestih sinov usmeril stran od tradicionalnega ladjedelskega poklica.

Georg Käßbohrer je bil majhen, izjemno močan in žilav možakar. Tudi v pozni starosti je Georg še zmeraj sam veslal po hitrem toku Donave do svojega »šoperplaca«, kot so se imenovale delavnice ulmskih ladjedelcev. Georg Käßbohrer je sledil strogim življenjskim načelom, da je lahko preživel v neusmiljenem svetu ladjarskega ceha. Kljub temu je njegov prepoznaven, naguban obraz pogosto krasil nekoliko hudomušen nasmešek, iz kotička njegovih ust pa je venomer molela goreča cigara. Leta 1909 je eden od potnikov na krovu »ulmske škatle«, s katero je Georg Käßbohrer plul po Donavi proti Dunaju, naslikal njegov portret.

Karl Käßbohrer (1864–1922) je bil tretji najstarejši sin v družini. Medtem ko sta se njegova starejša brata izučila za ladjedelca, je oče Georg Karlu izbral drug, bolj perspektiven poklic. Tako je Karl Käßbohrer postal kolarski vajenec v delavnici poznanega ulmskega mojstra, pri katerem se je naučil izdelave koles, vozov in drugih kmetijskih naprav iz lesa. Preden je leta 1893 v Ulmu, svojem domačem mestu, začel svojo kolarsko obrt, je skoraj deset let delal pri uglednih kolarjih na daljnem Dunaju, takratnem središču »prefinjene izdelave kočij«. Ta učna leta so bila izjemno pomembna za njegovo poznejše podjetno udejstvovanje.

Ob koncu 19. stoletja je Karl Käßbohrer predstavil tudi svoj prvi avtobus na konjsko vprego. Odprto vozilo, ki so ga vlekli štirje konji, se je uporabljalo za vožnje po mestu. Natakljiva streha je do 18 potnikom omogočala zaščito pred slabim vremenom, ob lepem vremenu pa je vožnja seveda potekala v načinu »kabrioleta«. Lahko bi torej rekli, da je po ulmskih cestah že v 19. stoletju vozil prvi Kässbohrerjev avtobus.

Do zgodnjega 20. stoletja poštne kočije s konjsko vprego niso prevažale zgolj poštnih pošiljk, temveč tudi številne potnike. To medkrajevno konjsko kočijo, zgrajeno okoli leta 1900, je uporabljala pošta kraljevine Württemberg. Prevažala je lahko dvanajst potnikov, ki so lahko izbirali med prvim in drugim razredom. Te nove izvedbe vozil so odražale poslovno žilico Karla Käßbohrerja, ki je upošteval tako izvedljivost kot povpraševanje. Prtljažnik je bil izdelan v obliki galerije na strehi, del usnjenega prekrivala pa je bilo mogoče poklopiti nazaj. Poštno kočijo so običajno vlekli štirje žrebci. V nekaterih primerih, npr. pri strmih vzponih na Švabske Alpe, pa sta bila potrebna dva dodatna konja.

2. septembra 1910 je bilo v časopisu Ulmer Schnellpost objavljeno: »Komisija v Wiblingenu si prizadeva vzpostaviti avtomobilsko povezavo med Ulmom in Wiblingenom. Projekt je zdaj že napredoval do točke, ko je bilo mogoče pri podjetju Saurer v Arbonu naročiti motorno vozilo s tridesetimi konjskimi močmi. Zgornji del konstrukcije vozila bo izdelan v tukajšnji tovarni avtomobilov Karla Käßbohrerja.« Prihodnjega februarja je nato prišlo do ključnega mejnika v zgodovini podjetja Kässbohrer: po liniji Ulm–Wiblingen je prvič peljal praoče vseh avtobusov za linijski prevoz, »Wiblinger Auto«. Izdelal ga je Karl Käßbohrer, ki je bil tudi delničar prevoznega podjetja in je kot delež prispeval svoj prvi avtobus za linijski prevoz v vrednosti 18.000 mark. Zaprta lesena nadgradnja je ponujala 18 sedišč in 10 stojišč ter je bila izjemno napredna: za razliko od takratne običajne prakse je voznik že sedel v zaprti voznikovi kabini, ki je bila sploh prva te vrste v nemški avtomobilski industriji. Na strehi je bilo dovolj prostora za prtljago, vozovnico pa je bilo za to komajda polurno vožnjo mogoče za 30 pfenigov kupiti pri šoferju.

Avtobus je bil postavljen na tovorno šasijo in je bil že opremljen s kardanskim pogonom, novo tehnologijo pogonskega sklopa, ki je na začetku 20. stoletja nadomestila dotlej običajen verižni pogon. Imel je menjalnik s štirimi prestavami za vožnjo naprej, lesena kolesa s popolnoma gumijastimi pnevmatikami in karbidne žaromete, ponašal pa se je s štirivaljnim bencinskim motorjem z močjo 30 KM in vodnim hlajenjem. Avtobus je na ravnih cestah dosegel 45 km/h, kar je 15 km/h več od dovoljene hitrosti – prometni predpisi kraljevine Württemberg so namreč zunaj naselij dovoljevali vožnjo do hitrosti zgolj 30 km/h, znotraj naselja pa 12 km/h. Nova avtobusna linija je bila zelo uspešna in že novembra 1911 se je lahko začel uporabljati drugi motorni avtobus podjetja Kässbohrer. Karl Käßbohrer je tako dosegel vrh svojega dotedanjega ustvarjanja. Tehnološki vrhunec njegovega dela, ki je zorelo več let, je predstavljalo vozilo »Wiblinger Auto« na motorni pogon.

Prva ulmska karoserijska tovarna Karla Kässbohrerja je z 20 zaposlenimi stopila v vznemirljivo desetletje: medtem ko se je prodaja tovornih vozil zaradi odprave vojaških zalog na začetku 20. let 20. stoletja domala ustavila, se je povpraševanje po avtobusih ohranilo. Tako se je izdelava avtobusov v teh letih kljub proizvodnim omejitvam po prvi svetovni vojni nadaljevala. Nosilno ogrodje in oplata pri teh vozilih sta bila iz lesa, večinoma iz jesenovine ali hrasta. Osnovo so predstavljale običajne šasije tovornih vozil s popolnoma gumijastimi pnevmatikami in visokim okvirjem.

V začetku 20. let 20. stoletja so tovarne avtomobilov nenehno iskale nove, konstruktivno boljše rešitve. Serijske proizvodnje ugodnih avtomobilov, ki jo je v ZDA npr. prakticiral Ford, v Nemčiji ni moglo izvajati nobeno podjetje. Tukaj želena individualnost majhnih serij je bila zato ustrezno draga, to pa je karoserijskim podjetjem, kot je Kässbohrer, še naprej zagotavljalo dobre cene in poslovanje. Leta 1921 je Kässbohrer izdelal elegantno karoserijo za osebno vozilo za šestvaljni motor Phaeton, ki se je namestila na šasijo proizvajalca luksuznih avtomobilov Horch.

V poznih 20. letih je podjetje povsem opustilo izdelavo kočij, v nadaljevanju pa se je odmaknilo tudi od področja osebnih vozil. Od takrat so izdelovali samo še karoserije za avtobuse, nadgradnje za tovorna vozila in priklopna vozila. Ta specializacija se je izkazala za zadetek v polno, saj je podjetje tako dobro prestalo recesijo in postavljen je bil temeljni kamen za nadaljnji gospodarski vzpon. Kljub temu je zadnje dirkalno vozilo, katerega karoserijo so izdelali pri podjetju Kässbohrer, pomembno prispevalo k napredku na področju avtomobilizma. Šlo je za Porsche takratnega časa, ki pa za vse bolj priljubljene gorske dirke ni bil dovolj okreten. Otto Kässbohrer je za majhno serijo razvil povsem nov trup vozila brez okvirja, ki je bil ulit v enem kosu iz kakovostne aluminijeve zlitine. Tako je luč sveta ugledal prvi Kässbohrerjev avtomobil s samonosilno konstrukcijo: približno 200 kg lažji od tovarniškega originala in s krajšo medosno razdaljo izjemno okreten. Vozilo je dolgo suvereno zmagovalo na številnih dirkalnih prireditvah.

Prevzem karoserijske tovarne Neuer & Thieme v Ulmu leta 1928 je prinesel nadaljnji razvoj zlasti na področju izdelave avtobusov. Tehnično gledano je šlo za zaključek proizvodnje raznolikih vozil 20. let, obenem pa za začetek uspešne specializacije podjetja na področju udobnejših in naprednejših avtobusov. Do razvoja in proizvodnje prvih Kässbohrerjevih razglednih avtobusov s pomičnimi strešnimi okni in popolno zasteklitvijo zgornjega dela je prišlo leta 1929. Ta avtobus je postal prototip za številne napredne modele avtobusov in je tako utemeljil poseben sloves nadgradenj za potovalne avtobuse Kässbohrer.

Varen in udoben prevoz večje skupine ljudi z ene lokacije na drugo ni bila vedno edina naloga, ki so jo opravljala Kässbohrerjeva vozila. Od tako imenovanih kombiniranih avtobusov je bila v 30. letih zahtevana velika mera raznolikosti, saj so jih številna podjetja uporabljala tako za prevoz oseb kot za transport blaga. Razlog je bil v tem, da so nekatera podjetja nakup avtobusa izključno za prevoz oseb dojemala kot preveliko gospodarsko tveganje. Poleg tega je bil nakup kombiniranih vozil davčno ugodnejši, saj jih je subvencionirala država. Otto Kässbohrer in njegovi konstruktorji so prepoznali težavo in se domislili osupljivo preproste rešitve. Tako je bila leta 1930 mogoča menjava na ustrezno nadgradnjo za prevoz oseb, blaga ali pohištva v nekaj minutah, s čimer se je 6-tonska šasija MAN po potrebi preprosto predelala s 30-sedežnega avtobusa na tovorno vozilo.

»Nič ni nemogoče« – ta trditev kar najbolje opisuje mišljenje in delovanje Otta Kässbohrerja. Od nekdaj si je prizadeval izpolniti želje svojih strank, pa naj so bile še tako nenavadne. Tako si je leta 1950 na šasiji Krauss-Maffei drznil opraviti eksperiment: visoki razgledni avtobus. V spodnjem nadstropju tega vozila so bili prostori za prtljago in spanje, v zgornjem nadstropju pa je bilo mogoče uživati v čudovitem razgledu.

Leta 1950 sta Otto Kässbohrer in njegov glavni konstruktor Georg Wahl naletela na resno težavo, za katero sta morala nujno poiskati rešitev. Nova Zvezna republika je doživljala gospodarski čudež in je potrebovala velike količine šasij za tovornjake, da je lahko s tovornimi vozili ponovno zgradila mesta in industrijske obrate, ki so bili uničeni v času vojne. Zaradi tega dobava zadostnega števila šasij za tovorna vozila v karoserijske obrate, med katere je spadala tudi Kässbohrerjeva tovarna, ni bila več mogoča. Če se ta težava ne bi hitro rešila, bi bil lahko v zelo kratkem času ogrožen obstoj celotnega podjetja. Na srečo so se pri podjetju spomnili, da so že v 30. letih izdelali vozilo s samonosilno šasijo. Zdaj je bilo vprašanje le, ali se lahko ta princip brez večjih težav prenese na gradnjo avtobusov. In se je, s čimer je nastalo vozilo Setra S 8, prvi integralni avtobus v Nemčiji. To je bil prvi avtobus, pri katerem je šlo za enotno celoto in ne več za tehnično združitev šasije in nadgradnje. Tudi njegova zunanja podoba z aerodinamično zunanjo obliko je bila revolucionarna. Šlo je za avtobus, ki je bil preprosto boljši od vseh svojih predhodnikov. Z vgradnjo motorja v zadku z neposrednim pogonom na zadnjo premo se je zmanjšala lastna teža, trup vozila pa je bil bolj trden in je tako zagotavljal večjo varnost.

Poleg tega sta bila dosežena boljši izkoristek prostora in večje udobje za potnike. Na voljo pa je bilo tudi več prostora za prtljago. Leta 1951 je napočil trenutek: fotografija, na kateri šest delavcev nosi cevasto ogrodje, je osupnila strokovnjake. Ta konstrukcija je bila osnova za novi avtobus in je predstavljala rojstvo znamke Setra. Bila je dokaz, da je stabilnost strukture ogrodja z integrirano talno konstrukcijo dovolj visoka za izdelavo avtobusa. Poleg tega je dokončno odpravila težavo v zvezi s šasijami za tovorna vozila pri gradnji avtobusov.

Leta 1959 je Setra predstavila serijo 10, pri čemer je na začetku s šestimi različnimi tipi pomagala pri preboju principa samonosilne karoserije. To je naznanilo tudi zmagoviti pohod avtobusov Setra po vsem svetu, saj je bilo v 16 letih prodanih približno 7500 primerkov. Serija 10 je na koncu zajemala tipe od S 6 do S 15. Pridružila sta se še avtobus za linijski prevoz ST 110 in prvi zgibni avtobus v Evropi, SG 165. Modeli od S 10 do S 14 so vključevali tako izvedbe za potovanja in medkrajevni linijski prevoz kot izvedbe za mestni prevoz. Ta serija je v proizvodnjo avtobusov uvedla tudi princip standardnih konstrukcijskih enot.

19. maja 1920 je časopis Ulmer Tagblatt pred ulmskim dnevom kmetov objavil: »Izdelovalec vozil Karl Käßbohrer, Ulm, predstavlja bernski voz in bleščeče čisto dvosedežno kočijo z eno vprego.« Obe vozili sta med razstavo našli kupca. Bernski voz je kupil kmet Josef Wegerer iz Donaustettna. Vse to je bilo že davno pozabljeno, ko se je leta 1962 med kupom dnevne poslovne korespondence znašlo nenavadno pismo: »Spoštovani gospod Kässbohrer! Pred mnogimi leti, okrog leta 1920, sem od vašega očeta kupil vozilo. Takrat mi je vaš oče rekel: To vozilo je zame še posebej pomembno, ker gre za izpitno delo mojega sina! To sem si zapomnil. Od takrat sem ostarel in zaprl svoje podjetje. Vi ste v vmesnem času iz obrti zrasli v svetovno podjetje. Če vas vaš ročni izdelek iz takratnega časa še zanima, vam lahko željo izpolnim. Vozilo mi je dobro služilo in je še zmeraj dobro ohranjeno. Lepo vas pozdravljam, vaš Josef Wegerer, kmet, Donaustetten.« Tako se je edini še ohranjen originalni izdelek iz vajeniških dni kolarja Otta Kässbohrerja po več kot 40 letih vrnil k svojemu stvaritelju.

Mestni avtobus S 125.
Potem ko je bilo vozilo Setra ST 110 leta 1961 umaknjeno iz programa, je Kässbohrer leta 1963 na mednarodni avtomobilski razstavi v Frankfurtu predstavil S 125 kot prototip nove generacije avtobusov za linijski prevoz. Ta ni bil več izdelan v doslej običajni cevasti zgradbi kot njegov predhodnik, temveč v zgradbi z mrežastim ogrodjem, ki je bila uporabljena pri vseh naslednjih avtobusih Setra. S 125 je tako s svojo obliko in zgradbo predstavljal zgled za prihodnje mestne avtobuse tudi pri drugih proizvajalcih avtobusov.

29. aprila 1973 je celotno podjetje pretresla novica: nepričakovano je umrl vodja podjetja Karl Kässbohrer. Njegova smrt ni prizadela samo družine, temveč tudi sodelavce, prijatelje, stranke ter organizacije in združenja, s katerimi je Karl Kässbohrer častno sodeloval. S tem dogodkom se je povečala tudi odgovornost Otta Kässbohrerja za celotno podjetje. Podporo je našel pri svojih nečakih Karlu in Heinrichu Kässbohrerju, najstarejših sinovih preminulega.

Januarja 1973 je na ženevskem avtosalonu premiero doživel posebno visok avtobus Setra S 200 višine 3,55 m. S svojo aerodinamično obliko, kuhinjo in straniščnim prostorom v spodnjem nadstropju ter orjaškimi prtljažnimi prostori je navdušil strokovno občinstvo. V zadku triosnega vozila je bil nameščen sodoben desetvaljni V-motor Mercedes-Benz z močjo 235 kW. Model S 200 je na navdušujoč način naznanil novo generacijo udobnih potovalnih avtobusov Setra, serijo 200.

Leta 1976, ko je znamka Setra praznovala 25 let, je napočil čas, da uspešna družina avtobusov dobi naraščaj: v jubilejnem letu so v Ulmu ponosno predstavili svojo novo serijo 200 s šestimi različnimi modeli. Vozila z visokim podom S 211 H, S 212 H, S 213 H in S 215 H z višino 3,09 m ter oba visoka avtobusa S 213 HD in S 215 HD z višino 3,34 m so bila premierna vozila, ki so vzbujala pozornost. V preteklih 25 letih med 1951 in 1976 je pot do navdušenih strank našlo več kot 20.000 avtobusov Setra.

S prvim nadstropnim avtobusom Setra se je Kässbohrer odzval na naraščajoče povpraševanje po vozilih z večjim številom sedežev. Vozilo S 228 DT je hitro postalo nov paradni model programa potovalnih avtobusov Setra. Štiri metre visoki model je vključeval dve nadstropji za potnike, pri čemer je bilo spodnje nadstropje visoko 1,80 m, zgornje pa 1,68 m. Nov dinamičen sprednji del brez omejujočih strešnih nadzidkov in nadgradenj je postal zaščitni znak modela S 228 DT. Med letoma 1982 in 1993 so bili skupno prodani 1104 primerki tega modela.

20. junija 1989, samo pet mesecev po svojem 85. rojstnem dnevu, je umrl Otto Kässbohrer. Pri žalni slovesnosti, ki je na željo umrlega potekala v tovarniški hali v Ulmu, so se življenjskemu delu pionirja nemške avtobusne industrije poklonili predstavniki družine, podjetja, njegovega domačega mesta Ulm, avtomobilske industrije in avtobusnega sektorja. Otto Kässbohrer je »oblikoval in zaznamoval zgodovino celotne industrije.«

Leto 1991 predstavlja začetek serije 300 z novim razredom ComfortClass. K najopaznejšim značilnostim novih avtobusov spadajo markantna krilca za območjem kokpita in povsem na novo razvit integralni sistem ogledal, ki so poskrbeli za edinstveno podobo serije 300. Leta 1993 je prišlo do predstavitve in lansiranja na tržišče prvega vozila TopClass 300, nadstropnega avtobusa S 328 DT. Na mednarodni avtomobilski razstavi 1994 v Hannovru pa je svojo premiero dočakal tudi avtobus MultiClass 300 s serijo za medkrajevni linijski prevoz. Skupno je bilo v okviru serije 300 proizvedenih 15 modelov. 14. februarja 1995 se izvede vključitev podjetja Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke v družbo Daimler Buses GmbH Stuttgart. Tako Setra postane znamka avtobusov takratne družbe Mercedes-Benz AG in del mednarodnega koncerna Daimler, s čimer prejme dostop do vodilnih tehnologij na področju izdelave vozil.

Serijo Setra 300, ki je nastala še v režiji podjetja Kässbohrer, je po desetih letih nadomestila povsem na novo zasnovana serija 400. Z lansiranjem vozila TopClass 400 na tržišče leta 2001 je Setra poskrbela za ključne poudarke za celotno panogo. Do leta 2014 je bilo strankam dobavljenih več kot 6500 vozil ComfortClass 400 in več kot 7400 vozil TopClass 400. Proizvedenih je bilo tudi več kot 1000 nadstropnih avtobusov S 431 DT razreda TopClass 400. Skupno je bilo proizvedenih 22 modelov serije 400.

Znamko Setra že od njene ustanovitve pred več kot 60 leti odlikuje strast do avtobusov, največje mere odličnosti, ustvarjalnosti in pravega partnerstva. Da mit dosledno in na najvišji ravni živi naprej, dokazuje tudi aktualna serija 500. Septembra 2012 so bili po štirih letih razvoja predstavljeni prvi tipi vozil Setra ComfortClass 500.

Kot vozilo Low-Entry, optimizirano za razpise, S 418 LE business prepričljivo odgovarja na trenutne zahteve po lahko dostopnih avtobusih. Z do 61 sedeži je S 418 LE business idealen avtobus za medkrajevni prevoz posebno velikega števila potnikov. S tem MultiClass takoj ponuja primerno rešitev za vse zahteve Low-Entry.

Z dobavo 2500. vozila ComfortClass je Setra nadaljevala zgodbo o uspehu svojih potovalnih avtobusov. Vozilo ComfortClass 500, ki je bilo predstavljeno leta 2012, je že ob lansiranju na tržišče s spektakularnim rekordnim delovanjem dokazalo največjo mero energetske učinkovitosti, ki se je ohranila do danes. Znamka je s temi vozili premaknila meje na področju gospodarnosti, udobja, varnosti in kakovosti na povsem novo raven.

Po 15 letih je Setra predstavila nov navdušujoč nadstropni avtobus. Naj gre za luksuzno potovalno doživetje ali sodobno tranzitno linijo: S 531 DT združuje osupljivo eleganco, varnost, gospodarnost in povezljivost na dveh ravneh. Tako obenem izpolni želje zahtevnih potnikov ter sodobne zahteve glede tehnologije in učinkovitosti.

Leto 2021 je bilo za znamko Setra čas okroglih obletnic. Znamka Setra je praznovala 70 let – vozilo Setra S 8 je že leta 1951 utemeljilo sodobno gradnjo avtobusov. V preteklosti je bil poudarek na samonosilni karoseriji in motorju v zadku v kombinaciji z elegantnimi podrobnostmi, kot so individualni grelni kanali za vsako vrsto sedežev. Danes se Setra lahko pohvali s celostnim programom od medkrajevnih linij do luksuznih potovanj. Vsaka serija ima legendarne predhodnike.