Il quartiere di pescatori di Ulm è la parte più vecchia della città. Proprio lì, nell’odierna Fischergasse 23, si trova da 500 anni anche la “Casa della vite”. Fu edificata nel 1480 e ha visto crescere molte generazioni di Kässbohrer, quindi anche Georg, il padre di Karl Käßbohrer e i suoi otto fratelli e sorelle. Dagli anni ’90 la “Casa della vite” ospita il museo Setra, che racconta la storia della famiglia Kässbohrer e quella della produzione di autobus a Ulm dal XIX secolo. Si tratta quindi di un luogo ricco di storia, nel quale le radici della città di Ulm e della famiglia Kässbohrer si intrecciano.

Come tanti altri suoi antenati, anche Georg Käßbohrer (1836–1919), nonno di Karl, era costruttore di battelli. Fino all’età avanzata rimase fedele all’arte dell’artigianato navale tradizionale e realizzò le ultime chiatte di Vienna originali. Verso la fine del XIX secolo, constatò tuttavia che i viaggi delle Ulmer Schachtel erano sempre meno richiesti, e fece in modo che quattro dei suoi sei figli imparassero lavori diversi da quello del costruttore di battelli tradizionale.

Georg Käßbohrer era un uomo piccolo, ma molto forte e perseverante. Anche in tarda età Georg andava in barca a remi sulle veloci correnti del Danubio fino alla sua “Schopperplatz”, nome usato per definire le officine dei marinai di Ulm. Per riuscire a resistere nel difficile mondo delle corporazioni navali, Georg Käßbohrer si atteneva a principi di vita estremamente rigorosi. Ciononostante sul suo viso pronunciato e grinzoso si poteva scorgere un leggero sorriso scaltro, sempre decorato da un mezzo sigaro acceso pendente da un angolo della bocca. Nel 1909 venne ritratto da un passeggero a bordo di una Ulmer Schachtel, che Georg Käßbohrer stava portando verso Vienna lungo il Danubio.

Karl Käßbohrer (1864–1922) era il terzo figlio della famiglia in ordine di età. Dopo che i suoi fratelli ebbero intrapreso la strada dell’artigianato per la costruzione di imbarcazioni, il padre Georg scelse per suo figlio Karl un lavoro diverso, molto più promettente. Così Karl Käßbohrer venne mandato nell’officina di un maestro artigiano di Ulm amico del padre per apprendere il mestiere di carraio e carrozzaio. Qui imparò a costruire ruote, carri e altri arnesi agricoli in legno. Prima di aprire nel 1893 la sua prima attività nel settore a Ulm, lavorò per quasi dieci anni nella lontana Vienna, l’allora roccaforte della “industria delle carrozze eleganti”, presso rinomati costruttori. Questi anni di apprendistato furono di importanza fondamentale per la sua successiva attività imprenditoriale.

Verso la fine del XIX secolo, Karl Käßbohrer presentò anche il suo primo omnibus a cavalli. Il carro aperto era trainato da quattro cavalli e veniva utilizzato per giri turistici della città. Tramite un tetto inseribile, era possibile proteggere i 18 passeggeri dalle intemperie, mentre in caso di bel tempo si viaggiava ovviamente in versione “cabrio”. Si può quindi affermare che nel XIX secolo sulle strade di Ulm circolava già il primo autobus Kässbohrer.

Fino all’inizio del XX secolo, le carrozze della posta trainate da cavalli non venivano utilizzate solo per la spedizione di corrispondenza, ma anche per il trasporto di passeggeri paganti. Questa carrozza a cavalli per il trasporto extraurbano costruita intorno al 1900 veniva utilizzata per il servizio postale reale del Württemberg. Era in grado di trasportare dodici passeggeri, che potevano scegliere tra uno scompartimento di prima e seconda classe. In questa innovativa variante si manifesta tutto il senso degli affari di Karl Käßbohrer, che si orientava sia a quanto era tecnicamente possibile, sia alle richieste del mercato. Il vano di stivaggio aveva la forma di una galleria e si trovava sul tetto, una parte della copertura in pelle poteva essere ribaltata. La carrozza della posta era trainata da quattro cavalli, e talvolta veniva trasformata anche in tiro a 6, quando lungo le ripide salite del Giura di Svevia erano necessari due cavalli di rinforzo.

Il 2 settembre 1910 la Ulmer Schnellpost pubblicava il seguente annuncio: “Un comitato di Wiblingen fornisce puntualmente un collegamento su autoveicolo tra Ulm e Wiblingen. Il progetto è ormai cresciuto al punto che è stato possibile mettere in ordine un autoveicolo della potenza di trenta cavalli vapore presso la ditta Saurer di Arbon. La sovrastruttura del veicolo è costruita nella fabbrica di carri locale di Karl Käßbohrer”. Il febbraio seguente segnò un punto di svolta fondamentale nella storia dell’azienda Kässbohrer: il capostipite di tutti gli odierni autobus di linea, il Wiblinger Auto, percorre per la prima volta la tratta Ulm–Wiblingen. Fu costruito da Karl Käßbohrer, che era anche socio della società di trasporti e alla quale contribuì fornendo il suo primo autobus di linea per un valore di 18.000 marchi come quota societaria. La sovrastruttura in legno chiusa offriva 18 posti a sedere e 10 posti in piedi ed era un’opera pionieristica: diversamente da quanto in uso al tempo, il conducente sedeva in una cabina di guida chiusa, la prima in assoluto di questo genere nell’industria automobilistica tedesca. Sul tetto c’era spazio a sufficienza per i bagagli e il biglietto per questo viaggio della durata di circa trenta minuti era venduto dall’autista per 30 pfennig.

L’autobus era montato sull’autotelaio di un autocarro ed era dotato già allora di trasmissione a cardano, una nuova tecnologia di trazione, che all’inizio del XX secolo rimpiazzò la trasmissione con pignone comunemente utilizzata a quel tempo. Presentava un cambio con quattro marce avanti, ruote di legno con pneumatici in gomma piena, fari a carburo e un motore a benzina a quattro cilindri raffreddato ad acqua da 30 CV. Sulle strade in piano l’autobus raggiungeva una velocità di 45 km/h, 15 in più del consentito. Infatti la regolazione del traffico reale del Württemberg vietava velocità superiori a 30 km/h fuori delle località e 12 km/h all’interno delle località. La nuova linea di autobus fu un grande successo, e già nel novembre del 1911 un secondo autobus di Kässbohrer poté entrare in servizio. Per Karl Käßbohrer questa fu il coronamento dell’opera portata avanti fino a quel momento. Il suo lavoro perfezionato nel corso degli anni raggiunse il culmine tecnologico con il Wiblinger Auto a motore.

Con 20 dipendenti, la Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer cominciò un decennio avvincente: mentre all’inizio degli anni ’20 gli autocarri risultavano difficilmente vendibili a causa dello scioglimento delle forze armate, gli autobus continuarono ad essere richiesti. Così, in questi anni, malgrado i limiti imposti alla produzione dopo la prima guerra mondiale, vennero realizzate altre sovrastrutture per autobus. Tra queste si annoverano sia l’ossatura portante sia il rivestimento in legno, principalmente frassino o quercia. Come base venivano utilizzati i tradizionali autotelai per autocarri con pneumatici in gomma piena e telaio rialzato.

All’inizio degli anni ’20 gli stabilimenti automobilistici erano alla ricerca di soluzioni sempre nuove e migliori dal punto di vista costruttivo. La produzione in serie di automobili economiche, come messo in pratica negli USA ad esempio da Ford, non riuscì ad essere imposta da nessuna azienda in Germania. L’individualità delle serie ridotte così richiesta sul territorio nazionale portava a realizzare modelli costosi – ma d’altro canto assicurava a carrozzieri come Kässbohrer buoni prezzi e ottimi affari a livello continuativo. Nel 1921 Kässbohrer realizzò quindi l’elegante carrozzeria per automobili per un phaéton a sei cilindri, installata su un autotelaio del costruttore di automobili di lusso Horch.

Verso la fine degli anni ’20 l’azienda cessò definitivamente la costruzione di carrozze, e successivamente si separò anche dal settore delle automobili. Da quegli anni la produzione venne dedicata esclusivamente a carrozzerie per autobus, sovrastrutture per autocarri e rimorchi. Questa specializzazione fu un colpo di fortuna, infatti l’azienda resistette bene alla recessione e venne così posata la prima pietra verso l’ulteriore ascesa economica. L’ultima vettura da corsa carrozzata da Kässbohrer rappresentava nondimeno un significativo contributo al progresso automobilistico. Un motore quattro cilindri a V da 2.370 cc di cilindrata e potenza di 60 CV spingevano la Lancia Lambda fino alla velocità massima di 130 km/h. Era la Porsche di quei tempi, con un passo ruota di 3,10 m e un peso di 1.100 kg, tuttavia non sufficientemente maneggevole per le sempre più apprezzate corse in salita. Otto Kässbohrer decise pertanto di utilizzare solo i componenti dell’autotelaio e del propulsore della fabbrica di Torino, e sviluppò per la piccola serie un corpo macchina totalmente nuovo senza telaio, fuso in un unico pezzo da una pregiata lega di alluminio. Venne così alla luce la prima automobile Kässbohrer autoportante: quasi 200 kg più leggera dell’originale costruito in stabilimento e con un passo ruota corto che la rendeva estremamente maneggevole. Per lungo tempo fu la vincitrice incontrastata di numerose manifestazioni motoristiche.

In seguito all’acquisizione della fabbrica di carrozzerie Neuer & Thieme di Ulm nel 1928, la produzione di autobus poté essere ulteriormente ampliata. Dal punto di vista tecnico si trattava del punto finale di una produzione di veicoli ricca di varianti degli anni ’20, ma al contempo si era dinnanzi all’inizio di una specializzazione di successo dell’azienda nella produzione di autobus più comodi e più avanzati. I primi autobus panoramici Kässbohrer con tettucci scorrevoli e parte superiore completamente in vetro furono sviluppati e prodotti nel 1929. Questo fu il prototipo di molti modelli di autobus all’avanguardia che giustificarono la grande fama delle sovrastrutture per autobus turistici Kässbohrer.

Trasportare molte persone in tutta sicurezza e comodità da un luogo a un altro non era sempre l’unico compito che erano chiamati a svolgere i veicoli costruiti da Kässbohrer. Negli anni ’30, ai cosiddetti autobus combinati si richiedeva un’enorme versatilità, poiché molte aziende si occupavano sia del trasporto di persone che di merci. Il motivo di tale esigenza era dato dal fatto che alcuni imprenditori consideravano l’acquisto di un autobus esclusivamente per il trasporto di persone un rischio economico troppo elevato. Inoltre, acquistando veicoli combinati si poteva godere di agevolazioni fiscali, poiché lo stato sovvenzionava questi modelli. Otto Kässbohrer e i suoi progettisti presero atto del problema, lo esaminarono a fondo e lo risolsero in un modo sorprendentemente semplice. Nel 1930 si poteva passare dal trasporto di persone a quello di merci o mobili in pochi minuti cambiando la sovrastruttura. L’autotelaio MAN da 6 t, se necessario, poteva essere convertito senza problemi da autobus a 30 posti ad autocarro.

“Niente è impossibile” – questa affermazione potrebbe descrivere in modo ideale la filosofia e l’operato di Otto Kässbohrer. Egli era sempre stato estremamente attento a soddisfare i desideri dei propri clienti, anche se talvolta potevano apparire insoliti. In quest’ottica si tentò un esperimento su un autotelaio Krauss-Maffei del 1950: costruire un autobus panoramico sopraelevato. Nel piano inferiore questo veicolo era dotato di uno spazio per i bagagli e di cabine letto senza soluzione di continuità, mentre nel piano superiore offriva una vista spettacolare.

Correva l’anno 1950 quando Otto Kässbohrer e il suo progettista capo Georg Wahl dovettero affrontare un importante problema e cercare urgentemente una soluzione. La nuova e ambiziosa Repubblica Federale stava vivendo il miracolo economico e necessitava di un gran numero di autotelai per ricostruire con nuovi autocarri le città e gli impianti industriali distrutti durante la guerra. Questa situazione si tradusse quindi nella quasi totale mancanza di autotelai per le industrie costruttrici di carrozzerie come Kässbohrer. Tale problema non fu facile da risolvere in breve tempo, e portò addirittura a mettere in dubbio l’esistenza dell’intera azienda. Fortunatamente ci si ricordò che negli anni ’30 era già stato costruito un veicolo con un autotelaio autoportante. A quel punto si trattava solo di verificare se questo principio potesse essere trasferito senza eccessivi problemi anche nell’industria degli autobus. L’idea si avverò, e così nacque il Setra S 8, il primo autobus integrale realizzato in Germania. Per la prima volta era stato creato un autobus completo, non un semplice assemblaggio tecnico di autotelaio e sovrastruttura. Anche l’aspetto esterno, un design dalle forme aerodinamiche, era rivoluzionario. Era un autobus migliore di tutti i suoi predecessori. Il montaggio di un motore posteriore con trasmissione diretta sull’asse posteriore riduceva il peso proprio, il corpo macchina presentava una maggiore rigidità per poter offrire una sicurezza più elevata.

Inoltre, lo spazio interno venne sfruttato in maniera più redditizia puntando anche su una maggiore comodità per i passeggeri. E, per finire, venne ampliato anche il vano di stivaggio. L’ora giunse nel 1951: una foto, che ritrae sei operai impegnati nel trasporto di un telaio a griglia, sbalordì gli operatori del settore. Questa struttura era la base del nuovo autobus e segnava quindi anche gli albori di Setra. Era la dimostrazione che un’ossatura con gruppo pianale integrato aveva una stabilità talmente elevata che consentiva la realizzazione di un autobus. Inoltre, l’industria degli autobus si era definitivamente lasciata alle spalle il problema degli autotelai di autocarri.

Nel 1959 Setra presentò la serie 10 e, con i sei diversi modelli lanciati inizialmente, spianò la strada alla diffusione del principio della carrozzeria autoportante e annunciò la marcia trionfale a livello mondiale degli autobus Setra, che in 16 anni furono venduti in quasi 7.500 unità. Alla fine la serie 10 era formata dai modelli dall’S 6 all’S 15. A questi si aggiunsero anche l’autobus di linea ST 110 e il primo autobus snodato d’Europa, l’SG 165. I modelli dall’S 10 all’S 14 vennero costruiti sia nella versione turistica e interurbana, sia nella versione urbana. Con questa serie venne introdotto nella produzione di autobus anche il principio modulare.

Il 19 maggio 1920 l’Ulmer Tagblatt presentava così la giornata del contadino di Ulm: “Il fabbricante di carri Karl Käßbohrer, di Ulm, presenta una carrozza del bernese e una scintillante chaise trainata da un cavallo”. Entrambe le vetture vennero vendute nel corso della manifestazione. La carrozza del bernese fu acquistata dal contadino Josef Wegerer di Donaustetten. Per lungo tempo tutto cadde nel dimenticatoio, finché nel 1962, insieme alla corrispondenza commerciale giornaliera, venne recapitata anche una lettera dal contenuto insolito: “Egregio sig. Kässbohrer! Tanti anni fa, nel 1920 circa, acquistai da suo padre un carro. Allora suo padre mi disse: amo particolarmente questo carro, perché è una prova d’esame di mio figlio! Quindi me lo sono segnato. Nel frattempo sono cresciuto e ho chiuso la mia impresa. Durante questi anni lei da artigiano è diventato un’azienda di fama mondiale. Qualora fosse ancora interessato al suo manufatto di allora, sono a sua disposizione. Il carro si è rivelato per me molto efficace e si trova ancora in un ottimo stato di conservazione. Cordiali saluti, in fede Josef Wegerer, agricoltore, Donaustetten”. In questo modo l’unico esemplare originale intatto dei tempi della formazione del falegname Otto Kässbohrer ritrovò la strada di casa dopo più di 40 anni.

L’autobus urbano 125.
Dopo aver tolto il Setra ST 110 dalla gamma nel 1961, Kässbohrer presentò all’IAA di Francoforte del 1963 l’S 125 come prototipo di una nuova generazione di autobus di linea. L’S 125 era nella forma e nella struttura il punto di riferimento per gli autobus urbani che vennero in seguito. Anche di altri costruttori.

Il 29 aprile 1973 accadde quello che per l’intera azienda risultava inconcepibile: inaspettatamente scompare il capo dell’azienda Karl Kässbohrer. La sua morte è un duro colpo non solo per la famiglia, ma anche per i collaboratori, gli amici, i clienti e le organizzazioni e associazioni delle quali Karl Kässbohrer era membro onorario. Otto Kässbohrer dovette quindi assumersi la responsabilità di tutta l’azienda. Trovò sostegno nei nipoti Neffen Karl e Heinrich Kässbohrer, i due figli maggiori del fratello deceduto.

Nel gennaio del 1973 fece la sua prima comparsa in pubblico l’autobus granturismo sopraelevato S 200 da 3,55 m di altezza in occasione del salone dell’automobile di Ginevra. Con le sue forme aerodinamiche, la cucina di bordo e la toilette nel piano inferiore abbinati agli enormi vani di stivaggio lasciò gli operatori del settore a bocca aperta. In coda al tre assi era montato un moderno motore a dieci cilindri a V da 235 kW di Mercedes-Benz. L’S 200 annunciava in grande stile una nuova generazione di comodi autobus turistici Setra, la serie 200.

Correva l’anno 1976, il marchio Setra aveva appena compiuto 25 anni ed era quindi un marchio relativamente giovane e finalmente delle nuove leve si aggiungevano alla famiglia di autobus di successo: nell’anno dell’anniversario gli imprenditori di Ulm presentarono con il massimo orgoglio la loro nuova serie 200, e lo fecero contemporaneamente con sei modelli diversi. I veicoli a pianale rialzato S 211 H, S 212 H, S 213 H e S 215 H da 3,09 m di altezza e i due sopraelevati S 213 HD e S 215 HD con un’altezza di 3,34 m erano gli spettacolari autobus protagonisti del nuovo debutto. Nei 25 anni di storia dell’azienda trascorsi tra il 1951 e il 1976 più di 20.000 autobus Setra sono stati consegnati a clienti entusiasti.

La crescente domanda di veicoli con una maggiore capacità di posti a sedere fu soddisfatta da Kässbohrer con il primo autobus a due piani Setra. L’S 228 DT diventò ben presto la nuova ammiraglia della gamma di autobus turistici di Setra. Il modello di spicco da quattro metri di altezza presentava due livelli per i passeggeri, quello inferiore alto 1,80 m e quello superiore 1,68 m. Il nuovo frontale aerodinamico, senza sporgenze dal tetto e allestimenti che offrono resistenza all’aria, divenne il marchio di fabbrica dell’S 228 DT. Dal 1982 al 1993 furono vendute complessivamente 1.104 unità di questo modello.

Il 20 giugno 1989, a soli cinque mesi dal suo 85° compleanno, scompare Otto Kässbohrer. Alla cerimonia funebre, che si tenne in un’officina di Ulm su richiesta del defunto, membri della famiglia, rappresentanti dell’azienda, della sua città natale Ulm, dell’industria automobilistica e del settore degli autobus resero omaggio al lavoro di una vita del veterano dell’industria degli autobus tedesca. Otto Kässbohrer ha “dato forma e caratterizzato la storia di un intero settore industriale”.

Il 1991 è l’anno di inizio per la serie 300 con la nuova ComfortClass. Tra le caratteristiche più vistose dei nuovi autobus si possono annoverare le pronunciate linee curve dietro il posto di guida e il sistema di specchi integrale totalmente riprogettato, che conferiva alla serie 300 il suo “volto” inconfondibile. Il 1993 vede quindi la presentazione e il lancio sul mercato della prima TopClass 300, l’autobus a due piani S 328 DT. In occasione dell’IAA del 1994 a Hannover si può festeggiare infine anche l’anteprima della MultiClass 300 con la serie dedicata alle linee interurbane. Nel complesso, il programma della serie 300 comprende 15 modelli. Il 14 febbraio 1995 si completa l’integrazione della Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke nella Daimler Buses GmbH di Stoccarda. Con questa operazione il marchio Setra diventa un marchio di autobus dell’allora Mercedes-Benz AG ed entra a far parte del gruppo internazionale Daimler, beneficiando così dell’accesso a risorse dell’azienda leader a livello tecnologico nella costruzione di veicoli.

Dopo dieci anni la serie Setra 300, nata con la regia di Kässbohrer, viene sostituita dalla serie 400, una gamma di veicoli di concezione totalmente nuova. Con il lancio sul mercato della TopClass 400 nel 2001, Setra impone regole ben precise per un intero settore. Fino al 2014 sono stati consegnati ai clienti più di 6.500 autobus della ComfortClass 400, e più di 7.400 veicoli della TopClass 400. L’autobus a due piani S 431 DT della TopClass 400 ha fatto registrare da solo più di 1000 unità vendute. Complessivamente vengono prodotti 22 modelli della serie 400.

Ciò che rappresenta il marchio Setra sin dalla sua fonda- zione oltre 60 anni fa, è la passione per l’autobus – per la vera eccellenza, per la creatività e la collaborazione vissuta. Oggi la serie 500 è la dimostrazione effettiva che il mito è vivo, perseverante e ai massimi livelli. Nel settembre del 2012, dopo un periodo di sviluppo durato quattro anni, vennero presentati i primi modelli della Setra ComfortClass 500.

Come tutti i veicoli Low-Entry di Setra, concepiti per darvi un competitivo vantaggio nei bandi di gara, anche l' S 418 LE business offre risposte molto convincentti ai requisiti richiesti per gli autobus senza barriere. E grazie al rapporto qualità-prezzo molto interessante e all'eccellente rapporto costi-redditività, si paga da sè, durante tutto il suo lungo ciclo di vita.

La storia di successo di Setra prosegue con la consegna dell'autobus numero 2500 della ComfortClass 500. Lanciata nel 2012, la ComfortClass 500 ha dimostrato una notevole efficienza energetica durante lo spettacolare test sui consumi "Record Run", grazie al quale si è affermata fino ad oggi. Con la ComfortClass 500, il brand alza l'asticella fissando nuovi standard di economicità, comfort, sicurezza e look & feel.

Dopo 15 anni, Setra presenta un nuovo, affascinante autobus a due piani. Per un viaggio di lusso o per una linea a lunga percorrenza: l’S 531 DT unisce eleganza impressionante, sicurezza, redditività complessiva e connettività su due livelli, provvedendo a ciò che i passeggeri esigenti vogliono e ,al tempo stesso, rispondendo a requisiti di moderna tecnologia e efficienza.

Il 2021 è l’anno dell’anniversario tondo di Setra. Il marchio Setra festeggia 70 anni: già nel 1951 il Setra S 8 ha segnato l’inizio della costruzione di autobus moderni. Le parole chiave di quel tempo erano carrozzeria autoportante e motore posteriore, impreziosito da dettagli raffinati come i canali di riscaldamento individuali per ogni fila di posti. Oggi Setra brilla nel firmamento degli autobus con una gamma completa che va dalla linea extraurbana al turismo di lusso. Ogni serie vanta precursori leggendari.