Het Fischerviertel in Ulm is het oudste stadsdeel van de stad. Daar staat sinds 500 jaar ook het ‘huis met de wijnrank’ in de huidige Fischergasse 23. Het is in 1480 gebouwd en heeft veel generaties Kässbohrer zien opgroeien, zoals de vader van Karl Käßbohrer, Georg, en zijn acht zusters. Sinds de jaren 1990 is in het ‘huis met de wijnrank’ het Setra-museum gevestigd, dat de geschiedenis van de familie Kässbohrer en die van de busproductie in Ulm sinds de 19e eeuw vertelt. Een historische plek dus, waar de wortels van de stad Ulm en die van de familie Kässbohrer met elkaar verweven zijn.

Net als zoveel van zijn voorvaders was ook Georg Käßbohrer (1836–1919), grootvader van Karl, scheepsbouwmeester. Hij hield tot op hoge leeftijd vast aan het traditionele scheepshandwerk en timmerde de laatste originele Weense aaken. Tegen het einde van de 19e eeuw erkende hij echter dat er steeds minder vraag was naar de vaarten van de Ulmer schepen en daarom liet hij vier van zijn zes zoons andere beroepen dan dat van de traditionele scheepsbouw leren.

Georg Käßbohrer was een kleine, sterke en taaie man. Ook op hoge leeftijd roeide Georg nog graag alleen over de snelstromende Donau naar zijn Schopperplatz, zoals de werkplaatsen van de Ulmer scheepslieden werden genoemd. Om zich in de ruwe wereld van de scheepswerf staande te kunnen houden, hield Georg Käßbohrer zich aan strenge leefregels. Toch was op zijn markante gegroefde gezicht vaak een lichte glimlach zichtbaar en altijd had hij een smeulende sigaar in zijn mondhoek. In het jaar 1909 maakte een passagier een portret van hem aan boord van een Ulmer Schachtel, die Georg Käßbohrer stroomafwaarts naar Wenen bracht.

Karl Käßbohrer (1864–1922) was de op twee na oudste zoon van de familie. Nadat zijn oudere broers nog het scheepsbouwhandwerk hadden geleerd, koos vader Georg voor zijn zoon Karl een ander beroep met meer toekomst uit. De reden: door de spoorwegen had de Ulmer scheepswerf veel concurrentie gekregen en daalde de vraag naar vaarten op de Donau. Dat was de reden dat Karl Käßbohrer in de leer ging als wagenmaker en handwerker in de werkplaats van een bevriende Ulmer meester, waar hij leerde hoe hij uit hout wielen, wagens en andere landbouwwerktuigen moest maken. Voordat hij in 1893 in zijn geboortestad Ulm zijn eerste wagenwerkplaats opende, werkte hij bijna tien jaar bij bekende wagenbouwers in het verre Wenen, het toenmalige centrum voor ‘fijn koetswerk’. Voor zijn latere bedrijfswerkzaamheden waren deze leerjaren van groot belang.

In de laatste jaren van de 19e eeuw presenteerde Karl Käßbohrer ook zijn eerste paardenbus. De open wagen werd getrokken door vier paarden en voor stadsrondritten gebruikt. Een opsteekbaar dak maakte het mogelijk om maximaal 18 passagiers tegen slecht weer te beschermen, en bij mooi weer werd natuurlijk als ‘cabrio’ gereden. Daarom mogen we zeggen dat reeds in de 19e eeuw de eerste Kässbohrer-bus door de straten van Ulm reed.

Tot het begin van de 20e eeuw worden door paarden getrokken postkoetsen niet alleen gebruikt voor het vervoer van postzendingen maar ook voor betalende passagiers. Deze rond 1900 gebouwde paardenpostkoets was in gebruik bij de Koninklijke Württembergse posterijen. Hij kon twaalf passagiers vervoeren die konden kiezen uit een afdeling eerste en tweede klasse. Uit deze moderne voertuigversie bleek het zakelijk inzicht van Karl Käßbohrer, die niet alleen lette op wat mogelijk was maar ook op waar vraag naar was. De bagageruimte had de vorm van een galerij en bevond zich op het dak. Een deel van de leren overkapping kon worden neergeklapt. De postkoets werd gewoonlijk door vier paarden getrokken. Soms reed hij echter ook in zesspan, bijvoorbeeld op de steile hellingen van de Schwäbische Alpen, waar twee paarden in voorspan nodig waren.

Op 2 september 1901 meldde de Ulmer Schnellpost: “Een comité in Wiblingen zet zich in voor een autoverbinding tussen Ulm en Wiblingen. Het project is intussen zover gevorderd dat een auto met dertig paardenkrachten bij de Fa. Saurer in Arbon in bestelling kon worden gegeven. De carrosserie van de wagen wordt in de lokale wagenfabriek van Karl Käßbohrer gemaakt.” De februari daarop vormde vervolgens een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van Kässbohrer: de oervader van alle lijnbussen, de Wiblinger Auto, rijdt voor het eerst de lijn Ulm-Wiblingen. Deze was gebouwd door Karl Käßbohrer, die ook deelnam aan het vervoersbedrijf en zijn eerste lijnbus met een waarde van 18.000 mark als aandeel inbracht. De gesloten houten opbouw bood achttien zit- en tien staanplaatsen en was zijn tijd ver vooruit: anders dan toentertijd gebruikelijk was, zat de chauffeur reeds in een gesloten cabine, de eerste van deze soort in de Duitse autobouw. Op het dak was genoeg ruimte voor bagage, en de kaartjes voor deze rit van net een half uur werden voor 30 pfennig door de chauffeur verkocht.

De bus was gebouwd op een vrachtwagenchassis en beschikte reeds over een cardanaandrijving, een nieuwe aandrijvingstechniek die aan het begin van de 20e eeuw de tot dan toe gebruikelijke kettingaandrijving verving. Hij had een aandrijving met vier versnellingen vooruit, houten wielen met massieve rubberbanden, carbidlantaarns en een watergekoelde viercilinder benzinemotor van 30 pk. Op de vlakke weg haalde de bus een snelheid van 45 km per uur. Dat was maar liefst 15 meer dan was toegestaan, want de Koninklijke Württembergse verkeersverordening stond buiten de bebouwde kom slechts 30 en daarbinnen 12 km per uur toe. De nieuwe buslijn was een groot succes en reeds in november 1911 kon een tweede gemotoriseerde bus van Kässbohrer zijn diensten aanbieden. Voor Karl Käßbohrer was het de bekroning van zijn werk tot dan toe. Zijn in de loop der jaren gerijpte arbeid vond zijn technische hoogtepunt in de gemotoriseerde Wiblinger Auto.

De Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer startte met twintig medewerkers in een spannend decennium: terwijl er in het begin van de jaren 1920 nog nauwelijks vrachtwagens werden verkocht als gevolg van de verkoop van legerbestanden, bleven bussen veelgevraagd. Zo werden in deze jaren ondanks de productiebeperkingen na de Eerste Wereldoorlog nog meer buscarrosserieën gebouwd. Hierbij waren zowel het dragende frame als de planken van hout, meestal essen of eiken. Als basis dienden standaard vrachtwagenchassis met massief rubberen banden en een hoog frame.

Begin jaren 1920 zochten de autofabrieken naar steeds nieuwere en constructief betere oplossingen. De seriebouw van voordelige auto’s, zoals in de VS bijvoorbeeld door Ford werd gedaan, kon geen enkel bedrijf in Duitsland uitvoeren. De hier gevraagde individualiteit van kleine series was duur. Dat maakte echter ook dat carrosseriebedrijven zoals Kässbohrer goede prijzen konden vragen en goede zaken konden doen. In 1921 maakte Kässbohrer de elegante carrosserie voor een zescilinder Phaeton personenauto, die gebouwd was op het chassis van de fabrikant voor luxe auto’s Horch.

Eind jaren 1920 stopte de firma met het bouwen van koetsen en vervolgens werd ook afscheid genomen van de personenauto’s. Vanaf dat moment werden er alleen nog maar carrosserieën voor bussen en vrachtauto’s, en aanhangers gebouwd. Deze specialisatie was een gelukstreffer, want op deze manier kwam het bedrijf goed door de recessie heen en werd de basis gelegd voor een volgende economische groei. De laatste raceauto met een carrosserie van Kässbohrer vormde desondanks een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling van de automobiel. De Lancia Lambda was voorzien van een viercilinder V-motor van 2.370 cc en een vermogen van 60 pk en had een topsnelheid van 130 km per uur. Het was de Porsche van zijn tijd, met een wielbasis van 3,10 m en een gewicht van 1.100 kg. Hij was echter onvoldoende wendbaar voor de bergraces die steeds populairder werden en daarom besloot Otto Kässbohrer om alleen de rij- en aandrijvingscomponenten uit Turijn te gebruiken. Hij ontwikkelde een volledig nieuwe wagenbody zonder frame, die in een kleine serie uit één stuk werd gegoten van een hoogwaardige aluminium-legering. En daarmee zag de eerste zelfdragende Kässbohrer-auto het licht: zo’n 200 kg lichter dan het origineel uit de fabriek en dankzij een kortere wielbasis bijzonder wendbaar. Gedurende lange tijd was het de onverslaanbare winnaar van veel races.

Na de overname van de carrosseriefabriek Neuer & Thieme uit Ulm in 1928 kon vooral de bouw van bussen nog verder worden uitgebreid. Technisch was dit het sluitstuk van een variantenrijke productie in de jaren 1920, maar tegelijkertijd ook de opmaat voor een geslaagde specialisatie van het bedrijf in comfortabele, geavanceerde bussen. De eerste Kässbohrer-panoramabus met schuifdak en een volledig glazen bovendeel werd in 1929 ontwikkeld en geproduceerd. Deze bus werd het prototype voor talrijke geavanceerde busmodellen en vormde de basis voor de goede reputatie van de reisbuscarrosserieën van Kässbohrer.

Het veilig vervoeren van veel mensen was niet altijd de enige taak waar de door Kässbohrer gebouwde voertuigen voor stonden. Van de zogenaamde combibussen werd in de jaren 1930 bijzonder veel verlangd, omdat veel bedrijven zowel personen als goederen vervoerden. De reden daarvoor was dat veel ondernemers de aanschaf van een bus uitsluitend voor personenvervoer als een te groot economisch risico zagen. Daarnaast bestond de mogelijkheid om door de aanschaf van combinatievoertuigen belasting te besparen, want de staat subsidieerde deze. Otto Kässbohrer en zijn constructeurs zagen het probleem, dachten er over na en losten het verrassend eenvoudig op. In 1930 kon zo in een paar minuten de geschikte carrosserie voor personen-, goederen- of meubelvervoer worden geplaatst, en werd het 6-tons MAN-chassis indien nodig van een bus voor dertig passagiers naar een vrachtauto omgebouwd.

De uitspraak ‘niets is onmogelijk’ vormt een perfecte beschrijving van de manier van denken en handelen van Otto Kässbohrer. Altijd was hij er op bedacht om de wensen van zijn klanten te vervullen, ook als ze nog zo bijzonder waren. Zo waagde hij het er in 1950 op om een hoogdekker-panoramabus op een chassis van Krauss-Maffei te bouwen. Onderin bezat deze wagen een doorlopende bagage- en slaapruimte, boven een fantastisch uitzicht.

In 1950 hadden Otto Kässbohrer en zijn chef-constructeur Georg Wahl een ernstig probleem onder handen en zochten ze dringend naar een oplossing. Gelukkig herinnerde iemand zich dat in de jaren 1930 al eens een voertuig met een zelfdragende carrosserie was gebouwd. Gelukkig herinnerde iemand zich dat in de jaren 1930 al eens een voertuig met een zelfdragend chassis was gebouwd. Het was alleen de vraag of dit principe zonder al te grote problemen op een bus zou kunnen worden toegepast. Dat bleek inderdaad te kunnen en zo ontstond de Setra S 8, de eerste integrale bus in Duitsland. Er was voor het eerst sprake van één geheel in plaats van een technische samenvoeging van chassis en carrosserie. Ook de gestroomlijnde buitenkant van het voertuig was revolutionair. De bus was beter dan al zijn voorgangers. De achterin geplaatste motor met directe aandrijving op de achteras verminderde het leeggewicht, terwijl de stijvere carrosserie de veiligheid verhoogde.

Het interieur werd efficiënter ingedeeld en de passagiers kregen meer comfort. Tot slot was er ook nog meer ruimte voor bagage. In 1951 was het zo ver: op een foto waren zes arbeiders te zien die een buizenchassis droegen. De vakwereld stond versteld. Deze constructie vormde de basis voor de nieuwe bus en markeerde tegelijkertijd de geboorte van de Setra. Het was het bewijs dat een kooiconstructie met geïntegreerde bodemplaat zo’n hoge stabiliteit had, dat er een bus mee kon worden gebouwd. De busbouwers hadden het chassisprobleem voorgoed achter zich gelaten.

In 1959 presenteerde Setra de serie 10. De aanvankelijk zes verschillende typen leverden een grote bijdrage aan de doorbraak van de zelfdragende carrosserie. Met hen begon ook de wereldwijde zegetocht van de Setra-bussen, waarvan in zestien jaar zo’n 7.500 stuks werden verkocht. De serie 10 omvatte uiteindelijk de typen S 6 tot S 15. Daar kwamen nog de lijnbus ST 110 en de eerste gelede bus in Europa, de SG 165 bij. De modellen S 10 tot S 14 werden zowel in uitvoeringen voor lange afstandsreizen als in een uitvoering als stadsbus gebouwd. Met deze serie werd ook de modulebouw in de busproductie ingevoerd.

Op 19 mei 1920 vermeldde het Ulmer Tagblatt in een vooruitblik op de Ulmer Bauerntag: “Wagenfabrikant Karl Käßbohrer, Ulm, toont een Bernerwagen en een spierwitte enkelspan sjees.” Beide voertuigen vonden tijdens de tentoonstelling een koper. De Bernerwagen werd gekocht door landbouwer Josef Wegerer uit Donaustetten. Dat alles was reeds lang vergeten, toen in 1962 een bijzondere brief in de stapel met dagelijkse bedrijfscorrespondentie lag: “Zeer geëerde heer Kässbohrer. Jaren geleden, rond 1920, kocht ik van uw vader een wagen. Indertijd zei uw vader tegen mij: deze wagen is voor mij heel bijzonder, het is een proefstuk van mijn zoon! Dat heb ik onthouden. Intussen ben ik oud en heb ik mijn bedrijf opgedoekt, terwijl u zich van ambachtsman tot wereldbedrijf hebt ontwikkeld. Mocht u geïnteresseerd zijn in uw handarbeid van toen, dan kan ik uw wens vervullen. De wagen heeft me goede diensten bewezen en is nog in goede staat. Hartelijke groet, Josef Wegerer, landbouwer, Donaustetten.” En zo vond het enige bewaard gebleven originele proefstuk van wagenmaker Otto Kässbohrer na meer dan 40 jaar zijn weg terug naar hem.

Stadsbus 125.
Nadat in 1961 de Setra ST 110 uit het programma was genomen, presenteerde Kässbohrer op de IAA 1963 in Frankfurt de S 125 als prototype van een nieuwe generatie lijnbussen. De S 125 was in vorm en bouwwijze een voorbeeld voor de daarop volgende bussen voor stadsverkeer. Ook van andere busfabrikanten.

Op 29 april 1973 gebeurde het voor het hele bedrijf onvoorstelbare: onverwacht sterft directeur Karl Kässbohrer. Zijn dood is niet alleen een schok voor de familie, maar ook voor de medewerkers, vrienden, klanten en organisaties en groepen voor wie Karl Kässbohrer onbezoldigd werkzaam was. Voor Otto Kässbohrer nam daarmee ook de verantwoordelijkheid voor het bedrijf toe. Ondersteuning vond hij bij zijn neven Karl en Heinrich Kässbohrer, de twee oudste zonen van de overledene.

In januari 1973 beleefde de 3,55 m hoge Setra-superhoogdekker S 200 op de autosalon van Genève zijn première. Met zijn aerodynamische vormgeving, boordkeuken en toilet in het onderdek evenals de reusachtige bagageruimte maakte hij indruk op het vakpubliek. Achterin de drie-asser was een moderne 235 kW sterke tiencilinder V-motor van Mercedes-Benz ondergebracht. De S 200 kondigde op een indrukwekkende manier een nieuwe generatie van comfortabele Setra-reisbussen aan: de serie 200.

In 1976, het merk Setra is dan 25 jaar oud of beter gezegd jong, was het dan eindelijk zover: de geslaagde busserie kreeg opvolgers. In het jubileumjaar stelde het bedrijf uit Ulm vol trots de nieuwe serie 200 voor, en wel gelijk met zes verschillende modellen. De hogevloervoertuigen S 211 H, S 212 H, S 213 H en S 215 H met elk een hoogte van 3,09 m en de beide hoogdekkers S 213 D en S 215 HD met een hoogte van 3,34 meter waren de opzienbarende première-voertuigen. Meer dan 20.000 Setra-bussen hadden in de afgelopen 25 jaar van 1951 tot 1976 de weg naar enthousiaste klanten gevonden.

Met de eerste dubbeldekkerbus van Setra reageerde Kässbohrer op de groeiende vraag naar voertuigen met meer zitplaatsen. De S 228 DT werd al snel het nieuwe vlaggenschip van het touringcarprogramma van Setra. Het vier meter hoge demonstratiemodel had twee passagiersdekken, waarbij het onderste dek 1,80 meter en het bovenste dek 1,68 meter hoog was. De nieuwe aerodynamische voorkant, zonder belemmerende dakuitsteeksels en opbouwen, ontwikkelde zich tot het kenmerk van de S 228 DT. Van 1982 tot 1993 werden in totaal 1.104 stuks van dit model verkocht.

Slechts vijf maanden na zijn 85e verjaardag, op 20 juni 1989, stief Otto Kässbohrer. Bij de rouwplechtigheid, die op wens van de overledene plaatsvond in een bedrijfshal in Ulm, eerden vertegenwoordigers van de familie, het bedrijf, zijn woonplaats Ulm, de auto-industrie en het busverband het levenswerk van de senior van de Duitse busindustrie. Otto Kässbohrer had “de geschiedenis van een hele industriesector opgezet en vormgegeven”.

1991 is het beginjaar voor de serie 300 met de nieuwe ComfortClass. Tot de opvallendste kenmerken van de nieuwe touringcar behoren de markante vleugels achter de cockpit en het volledig nieuw ontwikkelde integrale spiegelsysteem, die de serie 300 een uniek ‘gezicht’ geven. In 1993 wordt de eerste TopClass 300, de dubbeldeks- bus S 328 DT, gepresenteerd en op de markt gebracht. Tijdens de IAA 1994 in Hannover kan ten slotte ook de MultiClass 300 met de streekbusserie zijn première vieren. In totaal zijn in het kader van de serie 300 vijftien modellen geproduceerd. Op 14 februari 1995 wordt de integratie van Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke in Daimler Buses GmbH Stuttgart voltooid. Daarmee is het merk Setra een touringcarmerk van het voormalige Mercedes-Benz AG geworden, behoort het tot het internationale Daimler-concern en heeft het toegang tot de resources van de technologieleider in de voertuigbouw.

Na een looptijd van tien jaar werd de Setra-serie 300, die nog onder leiding van Kässbohrer was ontwikkeld, door de volledig nieuw ontworpen serie 400 opgevolgd. Met de marktintroductie van de TopClass 400 in 2001 plaatst Setra duidelijke accenten voor de hele sector. Van de ComfortClass 400 zijn tot 2014 meer dan 6.500 stuks aan klanten geleverd, van de TopClass 400 meer dan 7.400. Alleen al de dubbeldekker S 431 DT van de TopClass 400 rolt ruim 1000 maal van de band. In totaal zijn 22 modellen van de serie 400 geproduceerd.

Wat het merk Setra sinds de vestiging ruim 60 jaar geleden onderscheidt, is de passie voor de touringcar; voor ware excellentie, creativiteit en echt partnerschap. Dat de mythe op het hoogste niveau voortleeft, bewijst op dit moment de serie 500. In september 2012, na een ontwikkelingsperiode van vier jaar, werden de eerste typen van de Setra ComfortClass 500 gepresenteerd.

De S 418 LE business is als een low-entry voertuig ontworpen om u een echte concurrentievoordeel te geven in aanbestedingen, de S 418 LE business levert vele overtuigende antwoorden aan de huidige eisen voor bussen. En dankzij de aantrekkelijke prijs-prestatieverhouding en een uitstekende totale kosten-effectiviteit, loont het zichzelf over een hele busleven lang.

Het succesverhaal van de Setra touringcars gaat door met de uitlevering van de 2500e ComfortClass. Tijdens de lancering van de ComfortClass 500 in 2012 werd meteen een maximum aan energie-efficiëntie gedemonstreerd tijdens een spectaculaire Record Run. Deze efficiënte bewijst zichzelf vandaag de dag nog steeds. Met deze voertuigen legde het merk de lat op een ongekende hoogte op het gebied van zuinigheid, comfort, veiligheid en hoogwaardigheid.

Na 15 jaar presenteert Setra een dubbeldekker die nieuw en fascinerend is. Voor een luxueuze of een moderne lange afstandsrit: De S 531 DT combineert elegantie, veiligheid, is economisch en biedt connectiviteit op meerdere manieren om zo aan de verwachtingen van de veeleisende reizigers te voldoen, terwijl tegelijkertijd ook aan moderne technologie en efficiëntie vereisten wordt voldaan.

2021 is het jaar van jubileums bij Setra. Het merk Setra viert zijn 70-jarig bestaan; de Setra S 8 legde al in 1951 de eerste fundamenten voor de moderne busconstructie. De belangrijkste woorden bestonden destijds uit de zelfdragende carrosserie en de motor achterin, verfijnd met details zoals individuele verwarmingskanalen voor elke rij stoelen. Tegenwoordig blinkt Setra uit met een compleet aanbod, van streekbussen tot aan luxe touringcars. Elk model heeft legendarische voorgangers.