Ulmeńska dzielnica rybacka jest najstarszą częścią miasta Ulm. Tam, przy dzisiejszej Fischergasse 23, od ponad 500 lat stoi „Dom pod winoroślą“ Wzniesiony w roku 1480 budynek widział, jak dorasta wiele pokoleń Käsbohrerów, a wśród nich także ojca Karla Käsbohrera, Georga, i jego ośmioro rodzeństwa. Od lat 90-tych minionego stulecia „Dom pod winoroślą” mieści w swoich podwojach Muzeum Setry, które opowiada historię rodziny Kässbohrer i produkcji autobusów w Ulm od XIX wieku. To miejsce o bogatej historii, w którym korzenie miasta Ulm i rodziny Kässbohrer są ze sobą mocno splecione.

Jak wielu jego przodków, także i Georg Käßbohrer (1836–1919), dziadek Karla, był mistrzem szkutnictwa. Aż do późnego wieku zajmował się tradycyjnym rzemiosłem szyperskim i wykonywał ostatnie oryginalne wiedeńskie barki. Pod koniec 19. wieku spostrzegł jednak zmniejszenie zainteresowania barkami i zdecydował, że czterech z jego sześciu synów zdobędzie inne zawody niż tradycyjny szkutnik.

Georg Käßbohrer był niskim, bardzo silnym i wytrwałym człowiekiem. Także już w późnym wieku Georg wiosłował sam przez wartkie wody Dunaju do zakładów ulmskich szkutników. Aby poradzić sobie w trudnym świecie szkutniczego cechu, Georg Käßbohrer stosował się do surowych zasad. Jednak na jego pomarszczonej twarzy najczęściej pojawiał lekki chytry uśmieszek, a w kąciku ust tlił się papieros. W roku 1909 sportretował go jeden z pasażerów ulmskiej barki, którą Georg Käßbohrer prowadził w górę Dunaju do Wiednia.

Karl Kässbohrer (1864–1922) był trzecim synem w rodzinie. Podczas gdy jego starsi bracia pobierali jeszcze naukę w rzemiośle stoczniowym, ojciec Georg wybrał dla swojego syna Karla inny, bardziej obiecujący zawód. I w taki oto sposób Karl Kässbohrer jako przyszły wozownik i kołodziej udał się na praktykę do warsztatu zaprzyjaźnionego ulmeńskiego mistrza, w którym uczył się wykonywać koła, wozy i inne drewniane narzędzia rolnicze. Zanim w roku 1893 otworzył w swoim mieście rodzinnym Ulm swą pierwszą koleśnię, przez prawie dziesięć lat pracował w dalekim Wiedniu, ówczesnym bastionie „budowniczych wykwintnych powozów”, u renomowanych mistrzów. To właśnie te lata nauki miały dla jego późniejszej działalności jako przedsiębiorcy ogromne znaczenie.

Pod koniec XIX wieku Karl Kässbohrer zaprezentował również swój pierwszy omnibus konny. Otwarty pojazd był ciągnięty przez cztery konie i wykorzystywany na wycieczki po mieście. Dzięki zastosowaniu nasadzanej konstrukcji dachu, podczas niepogody można było zabezpieczyć przed deszczem do 18 pasażerów, a przy ładnej pogodzie jazda odbywała się naturalnie w wersji „kabrio”. Można więc powiedzieć, że już w XIX wieku pierwszy omnibus Kässbohrer jeździł po ulicach miasta Ulm.

Aż do wczesnych lat 20. wieku ciągnięte przez konie dyliżanse pocztowe były używane nie tylko do przesyłania listów, ale także do przewożenia licznych pasażerów. Zbudowana około 1900 roku dorożka była używana przez Wirtemberską Pocztę Królewską. Mogła przewodzić dwunastu pasażerów, którzy mieli do wyboru przedział klasy pierwszej i drugiej. W tych nowych wersjach pojazdów uwidaczniał się zmysł do interesów Karla Käßbohrera, który łączył to, co wykonalne z tym, na co było aktualnie zapotrzebowanie. Przestrzeń bagażowa miała formę platformy i znajdowała się na dachu, część skórzanego dachu dawało się złożyć. Dyliżans pocztowy był ciągniony przez cztery konie, a czasami przez sześć, gdy na przykład na stromych wzniesieniach Jury Szwabskiej konieczne było wzmocnienie.

W dniu 2. września 1910 poczta Ulmer Schnellpost meldowała: „Komisja w Wiblingen pracuje pilnie nad stworzeniem połączenia pojazdem mechanicznym pomiędzy Ulm a Wiblingen. Projekt został rozwinięty na tyle, że możliwe było zamówienie pojazdu mechanicznego o sile trzydziestu koni mechanicznych w firmie Saurer w Arbon. Nadwozie pojazdu jest produkowane w tutejszej fabryce powozów Karl Käßbohrer.“ Kolejne luty był znaczącym kamieniem milowym w historii firmy Kässbohrer: Przodek wszystkich autobusów liniowych, auto z Wiblingen, jeździło wówczas na linii Ulm–Wiblingen. Zbudował go Karl Käßbohrer, który był współwłaścicielem spółki transportowej i swój pierwszy autobus liniowy o wartości 18.000 marek wniósł do spółki jako swój udział. Zamknięta zabudowa drewniana z 18 miejscami siedzącymi i 10 stojącymi wyprzedzała swój czas: Inaczej niż było to wówczas powszechne, kierowca siedział w zamkniętej kabinie, co było zupełną nowością w niemieckim przemyśle samochodowym. Na dachu znajdowało się wystarczająco dużo miejsca na bagaże, a bilet na tę prawie półgodzinną jazdę szofer sprzedawał za 30 fenigów.

Autobus był zbudowany na podwoziu pojazdu ciężarowego i posiadał już napęd Kardana, nową technologię napędu, która na początku 20. wieku zastąpiła napęd z kołami łańcuchowymi. Miał przekładnię z czterema biegami jazdy do przodu, drewniane koła z ogumieniem pełnym, reflektory karbidowe i posiadał 30-konny czterocylindrowy silnik benzynowy chłodzony wodą. Na płaskiej drodze autobus osiągał prędkość 45 km/h – o 15 więcej od dopuszczalnej, ponieważ w Królestwie Wirtembergii dozwolona prędkość na terenie zabudowanym wynosiła 30, a w miastach 12 km/h. Nowa linia autobusowa odniosła wielki sukces i już w listopadzie 1911 swoją służbę rozpoczął drugi autobus firmy Kässbohrer. Dla Karla Käßbohrera było to ukoronowaniem jego dotychczasowego dzieła. Jego dojrzewająca przez lata praca osiągnęła w ten sposób swój technologiczny szczyt w napędzanym silnikiem aucie z Wiblingen.

Licząca 20 pracowników Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer (Pierwsza Ulmeńska Fabryka Nadwozi Karl Kässbohrer) wkracza w bardzo ekscytującą dekadę: Podczas gdy na początku lat 20-tych XX wieku coraz trudniej było sprzedawać samochody ciężarowe ze względu na redukcję wyposażenia armii, omnibusy nadal cieszyły się dużym wzięciem. I tak oto w tych właśnie latach pomimo ograniczeń w produkcji po pierwszej wojnie światowej, powstawały kolejne nadwozia do omnibusów. W konstrukcjach tych zarówno rama nośna jak i całe poszycie wykonywane były z drewna, najczęściej z jesionu lub dębu. Jako podstawę wykorzystywano tradycyjne podwozia z samochodów ciężarowych z oponami litej gumy i wysoką ramą.

Na początku lat 20-tych ubiegłego wieku firmy samochodowe szukały coraz nowszych, ulepszonych konstrukcyjnie rozwiązań. Żadnej firmie w Niemczech nie udało się rozpocząć seryjnej produkcji tanich samochodów, jak to w USA zrobiła na przykład firma Ford. Tak pożądana w kraju indywidualność małych serii była odpowiednio droga, a to zapewniało jednak dobre ceny i dobre interesy takim zakładom produkcji nadwozi jak Kässbohrer. W roku 1921 firma Kässbohrer wyprodukowała eleganckie nadwozie pojazdu osobowego dla sześciocylindrowego silnika Phaeton, które zostało zamontowana na podwoziu producenta pojazdów luksusowych Horch.

U schyłku lat 20-tych XX wieku firma całkowicie zaprzestała budowy powozów, a następnie rozstano się także z sektorem samochodów osobowych. Od teraz produkowano już tylko karoserie do autobusów, nadwozia do samochodów ciężarowych i przyczepy. Wybór tej specjalizacji okazał się jak najbardziej trafny, ponieważ dzięki niej firmie udało się przetrwać w dobrej kondycji okres recesji, i okazała się też być kamieniem węgielnym dalszego ekonomicznego rozwoju.

Przeprowadzone w roku 1928 przejęcie fabryki nadwozi Karosseriefabrik Neuer & Thieme w Ulm umożliwiło przede wszystkim dalszą rozbudowę produkcji autobusów. Z technicznego punktu widzenia wydarzenie to stanowiło zwieńczenie bardzo różnorodnej produkcji pojazdów lat 20-tych, jednocześnie jednak było ono zawiązkiem udanej specjalizacji firmy w produkcji bardziej komfortowych i zaawansowanych autobusów. Pierwsze autobusy widokowe Kässbohrer z rozsuwanymi dachami i pełnym przeszkleniem górnej części zostały zaprojektowane i wyprodukowane w 1929 roku. Autobus ten stał się prototypem wielu zaawansowanych modeli, przyczyniając się w ten sposób do narodzin wyjątkowej renomy turystycznych nadwozi autobusów Kässbohrer.

Bezpieczne i wygodne przewiezienie dużej ilości ludzi z jednego miejsca w drugie nie zawsze było jedynym zadaniem, z którym musiały uporać się pojazdy budowane przez rodzinę Kässbohrer. Od tak zwanych autobusów kombi w latach 30-tych ubiegłego stulecia wymagano bardzo dużej wszechstronności, ponieważ wiele firm obsługiwało zarówno transport pasażerski jak i towarowy. Powodem takiego stanu rzeczy było to, że niektórzy przedsiębiorcy zakup autobusu wyłącznie do celów transportu pasażerskiego uważali za zbyt wysokie ryzyko biznesowe. Ponadto dzięki zakupowi pojazdów kombi istniała także możliwość zaoszczędzenia na podatkach, ponieważ państwo przyznawało na nie dotacje. Otto Kässbohrer i jego konstruktorzy dostrzegli ten problem, zastanowili się nad nim i znaleźli zaskakująco proste rozwiązanie. Dla przystosowania pojazdu do transportu osób, towarów czy mebli w roku 1930 potrzebnych było zaledwie kilka minut. Wystarczało zastąpić nadwozie właściwą wersją i 6-cio tonowe podwozie MAN z 30-osobowego autobusu zamieniało się w razie potrzeby w ciężarówkę.

„Nic nie jest niemożliwe“ – to powiedzenie idealnie by określiło sposób działania Otto Kässbohrera. Od zawsze koncentrował się na spełnianiu życzeń swoich klientów, nawet tych wyjątkowych. Dlatego w 1950 odważył się na przeprowadzenie eksperymentu na podwoziu firmy Krauss-Maffei: autobus z górnym pokładem. Na dolnym pokładzie znajdowały się bagażownie i pomieszczenia sypialne, a na górnym pokładzie pasażerowie mogli podziwiać wspaniałe widoki.

Był rok 1950, kiedy to Otto Kässbohrer i jego główny inżynier Georg Wahl borykali się z pewnym poważnym problemem, który wymagał pilnego rozwiązania. Na szczęście przypomniano sobie, że w latach 30-tych już raz zbudowano pojazd z samonośnym podwoziem. Teraz trzeba było sobie jeszcze tylko odpowiedzieć na pytanie, czy tę koncepcję można było bez większych problemów przenieść na grunt autobusów? Można było, i tak właśnie powstała Setra S 8, pierwszy zintegrowany autobus w Niemczech. Po raz pierwszy autobus stał się zwartą całością i przestał być techniczną kombinacją podwozia i nadwozia. Także jego wygląd zewnętrzny, wyróżniający się opływową stylistyką nadwozia, był rewolucyjny. Był to autobus lepszy niż wszyscy jego poprzednicy. Montaż tylnego silnika z bezpośrednim napędem na tylną oś pozwolił zmniejszyć masę własną, korpus pojazdu cechował się większą wytrzymałością, oferując tym samym większe bezpieczeństwo. Ponadto opracowano bardziej ekonomiczne wykorzystanie wnętrza i zadbano o większą wygodę dla pasażerów. Postarano się nawet o więcej miejsca na bagaż. W roku 1951 dzieło było ukończone: Fotografia przedstawiająca sześciu pracowników niosących metalowy szkielet pojazdu, wprawiła ekspertów w zdumienie. Konstrukcja stanowiła podstawę dla nowego autobusu, stając się jednocześnie symbolem narodzin marki Setra. Był to dowód na to, że struktura szkieletowa ze zintegrowaną płytą podłogową cechowała się tak wysoką stabilnością, że można ją było wykorzystać do produkcji autobusów. Ponadto dla produkcji autobusów oznaczało to jednocześnie ostateczne pożegnanie z problemem wynikającym z konieczności stosowania podwozia dla samochodów ciężarowych.

Poza tym udało się bardziej ekonomicznie wykorzystać przestrzeń i zapewnić pasażerom więcej wygody. I na koniec jeszcze więcej przestrzeni bagażowej. W roku 1951 sytuacja wyglądała tak: Zdjęcie, na którym sześciu pracowników przenosi ramę kratownicową, wprawia specjalistów z branży w zdumienie. Ta konstrukcja była podstawą dla nowego autobusu i tym samym momentem powstania firmy Setra. Była dowodem tego, że struktura szkieletowa ze zintegrowaną grupą podłogową posiadała taką stabilność, że można było na niej zbudować autobus. Poza tym w ten sposób w budownictwie autobusów rozwiązano ostatecznie problem z podwoziem od pojazdów ciężarowych.

W 1959 roku Setra 10 zaprezentowała serię 10 i wprowadzając początkowo na rynek sześć różnych typów pomogła w popularyzacji koncepcji nadwozia samonośnego. Wydarzenie to zapoczątkowało globalną ekspansję autobusów Setra i w 16 lat sprzedano około 7500 jednostek tej konstrukcji. Pod koniec seria 10 obejmowała typy S 6 do S 15. Ponadto firma produkowała również autobus międzymiastowy ST 110 i pierwszy autobus przegubowy w Europie, SG 165. Modele S 10 do S 14 były budowane zarówno jako autobusy turystyczne i międzymiastowe jak i w wersjach na trasy miejskie. Wraz z tą serią wprowadzono również do produkcji autobusów system modułowy.

W dniu 19. maja 1920 w gazecie Ulmer Tagblatt pojawiła się notatka odnośnie Dnia Rolnika w Ulm: „Fabrykant Karl Käßbohrer, Ulm, przedstawił powóz berneński i lśniące jak błyskawica podwozie jednokonne.“ Oba pojazdy znalazły podczas wystawy kupców. Powóz berneński kupił rolnik Josef Wegerer z Donaustetten. Nikt już o tym nie pamiętał, gdy w 1962 roku wśród codziennej korespondencji pojawił się nietypowy list: „Szanowny Panie Kässbohrer! Przed wieloma laty, około 1920, kupiłem od Pańskiego ojca wóz. Wówczas Pański ojciec powiedział do mnie: Ten wóz jest dla mnie szczególnie ważny, gdyż jest on pracą dyplomową mojego syna! Zapamiętałem to. W międzyczasie się zestarzałem i przeszedłem na emeryturę. Pańska firma stała się firmą światową. Jeśli jest Pan zainteresowany swoją pracą dyplomową, chętnie spełnię Pańskie życzenie. Ten wóz dobrze mi służył i jest w dobrym stanie. Pozdrawiam serdecznie, Josef Wegerer, rolnik, Donaustetten.“ W ten sposób jedyna zachowana praca dyplomowa rzemieślnika Otto Kässbohrera po 40 latach powróciła do swojego twórcy.

Autobus miejski S 125.
Po wycofaniu Setry ST 110 z programu w roku 1961 Kässbohrer zaprezentował w roku 1963 na IAA we Frankfurcie S 125, będący prototypem nowej generacji autobusów miejskich i międzymiastowych. Pod względem kształtu i konstrukcji S 125 stanowiła wzorzec dla kolejnych autobusów produkowanych na potrzeby komunikacji miejskiej. Także wśród innych producentów autobusów.

29 kwietnia 1973 roku staje się rzecz niepojęta dla całego zakładu: Prezes firmy Karl Kässbohrer niespodziewanie umiera. Jego śmierć stanowi wstrząs nie tylko dla rodziny lecz także dla pracowników, przyjaciół, klientów lecz także dla organizacji i stowarzyszeń, w których Karl Kässbohrer był honorowym członkiem. Dla Ottona Kässbohrera oznaczało to tym samym przejęcie większej odpowiedzialności za przedsiębiorstwo. Wsparcie znalazł wśród swoich bratanków Karla i Heinricha Kässbohrer, dwóch najstarszych synów zmarłego.

W styczniu 1973 roku superwysoka Setra S 200 licząca niebagatelne 3,55 m wysokości świętuje swoją premierę na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie. Jej opływowy kształt, kuchnia pokładowa i toaleta na dolnym pokładzie a także olbrzymie bagażniki robią spore wrażenie na zgromadzonych wśród publiczności ekspertach. Z tyłu trójosiowego autobusu umieszczono nowoczesny dziesięciocylindrowy silnik widlasty Mercedes-Benz o mocy 235 kW. S 200 stanowiła efektowną zapowiedź nowej generacji komfortowych autobusów turystycznych Setry, serii 200.

W roku 1976, gdy marka Setra obchodziła właśnie swoje 25-lecie, nadszedł wreszcie ten moment, w którym rodzina udanych autobusów doczekała się potomstwa: W ów jubileuszowym roku budowniczy autobusów z Ulm z dumą przedstawili swoją nową serię 200 i to od razu w sześciu różnych modelach. Pojazdy wysokopodłogowe S 211 H, S 212 H, S 213 H i S 215 H o 3,09 m wysokości każdy i oba wysokopokładowe S 213 HD oraz S 215 HD o wysokości 3,34 m były najbardziej spektakularnymi pojazdami tej premiery. W okresie 25 lat (1951-1976) około 20 000 autobusów Setra znalazło swą drogę do zachwyconych klientów.

Pierwszy piętrowy autobus Setry był odpowiedzią firmy Kässbohrer na rosnące zapotrzebowanie na pojazdy o większej liczbie miejsc siedzących. S 228 DT szybko awansował na nowy okręt flagowy w programie autobusów turystycznych Setry. Wysoki na 4 metry pokazowy model miał dwa pokłady pasażerskie, przy czym dolny pokład liczył 1,80 m a górny 1,68 m wysokości. Nowa, opływowa część przednia, bez stawiających dodatkowy opór powietrza występów dachowych i nadbudówek, stała się wizytówką S 228 DT. Od 1982 do 1993 roku sprzedano w sumie 1 104 sztuk tego modelu.

Zaledwie pięć miesięcy po swoich 85 urodzinach, w dniu 20 czerwca 1989 roku, zmarł Otto Kässbohrer. Na pogrzebie, który na życzenie zmarłego odbył się w hali fabrycznej w Ulm, przedstawiciele rodziny, przedsiębiorstwa, rodzinnego miasta Ulm, przemysłu motoryzacyjnego i branży autobusowej uczcili życiowy dorobek seniora niemieckiego przemysłu autobusowego. Otto Kässbohrer „nadawał kształt i oblicze historii całej gałęzi przemysłu".

Rok 1991 to rok inauguracyjny serii 300 wraz z nową ComfortClass. Jedną z najbardziej zauważalnych cech nowych autobusów jest charakterystyczne skrzydło za kokpitem oraz zaprojektowany zupełnie od nowa system lusterek zewnętrznych, które nadają serii 300 niepowtarzalne „oblicze”. W roku 1993 ma miejsce prezentacja i wprowadzenie na rynek pierwszych TopClass 300 piętrowej S 328 DT. Z okazji przeprowadzonych w 1994 roku IAA w Hanowerze premiery doczekała się także MultiClass 300 z serią autobusów międzymiastowych. W sumie w ramach serii 300 wyprodukowano 15 modeli. 14 lutego 1995 roku zakłady Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke zostały włączone do Daimler Buses GmbH Stuttgart. Tym samym marka Setra stała się marką autobusową ówczesnej Mercedes-Benz AG i należy odtąd do międzynarodowego koncernu Daimler, zyskując dzięki temu dostęp do zasobów lidera technologii przemysłu samochodowego.

Po 10-letniej produkcji Setra z serii 300, która powstała jeszcze pod zarządem firmy Kässbohrer, zostaje zastąpiona całkowicie przeprojektowaną serią 400. Wraz z wprowadzeniem na rynek TopClass 400 w roku 2001 wyznacza wyraźne trendy dla całej branży. Do roku 2014 klientom wydano ponad 6 500 pojazdów ComfortClass 400 i ponad 7 400 egzemplarzy TopClass 400. Sam tylko autobus piętrowy S 431 DT z serii TopClass 400 schodził ponad 1000 razy z taśmy. Łącznie wyprodukowano 22 modele z serii 400.

To, co stanowi esencję marki Setra od czasu jej powstania przed ponad 60 laty, to jej pasja do autobusu – dążenie do prawdziwej doskonałości, kreatywność i rzeczywiste partnerstwo. To, że mit jest wciąż żywy i konsekwentnie pielęgnowany na najwyższym poziomie, udowadnia dziś seria 500. We wrześniu roku 2012, po trwającej cztery lata fazie projektowej, zaprezentowano pierwsze typy Setry ComfortClass 500.

S 418 LE business odpowiada optymanie na różne potrzeby transportowe dotyczące bezbarierowych autobusów. Z maksymalnie 61 miejscami siedzącymi jest idealnym środkiem przewozu na liniach międzymiastowych. Odtąd MultiClass oferuje kompletne rozwiązania transportowe z wymaganiami niskiej podłogi.

Wydając 2500-tny egzemplarz ComfortClass 500 marka Setra kontynuuje swoją historię pełną sukcesów. Udowodniona w trakcie testów Rekord Run najwyższa efektywność potwierdzana jest wciąż niskiem zużyciem paliwa. Dodatkowo autobus przekonuje również komfortem, bezpieczeństwem oraz designem.

Po 15 latach Setra prezentuje nową, fascynującą, dwupokładową Setrę. Czy to luksusowe wrażenia z jazdy czy nowoczesne linie dalekobieżne: nowa Setra S 531 DT łączy wyrafinowaną elegancję, bezpieczeństwo, ekonomiczność i platformę łączności, tzw. „connectivity” spełniając przy tym marzenia wymagających pasażerów jak i stawiając czoła wyzwaniom technologicznym.

Rok 2021 to rok jubileuszowy Setra. Marka Setra świętuje 70 urodziny. Setra S 8 wyznaczyła nowe standardy w zakresie budowy autobusów już w 1951 roku. Na topie były wtedy samonośne nadwozie i silnik z tyłu, dopełnione precyzyjnymi szczegółami, takimi jak indywidualne kanały ogrzewania dla każdego rzędu siedzeń. Obecnie Setra wyróżnia się pełną gamą pojazdów, od autobusów dalekobieżnych po luksusowe autokary. Każda seria ma legendarnych przodków.