Den så kallade Fischerviertel är den äldsta stadsdelen i Ulm. Där hittar man sedan 500 år tillbaka det så kallade "Haus zur Weinrebe" i Fischergasse 23. Huset byggdes år 1480 och här växte en hel generation Kässbohrer's upp som till exempel Karl Kässbohrers far Georg och hans åtta syskon. Sedan år 1990 inrymmer "Haus zur Weinrebe" Setra-museet som visar historien om familjen Kässbohrer och busstillverkningen som de drog igång i Ulm.

Precis som många av hans förfäder var även Georg Käßbohrer (1836–1919), Karls farfar, skeppare. Han höll på med detta traditionella hantverk även på ålderns höst och tillverkade de sista Wiener Zillen, som de här båtarna kallades. I slutet av 1800-talet märkte han att efterfrågan på de här båtarna, som kallades Ulmer Schachteln, blev allt mindre och såg till att fyra av hans sex söner lärde sig ett annat yrke än båtbyggare, som var tradition i släkten.

Georg Käßbohrer varen en kortväxt, välbyggd och stark man. Även på äldre dar kunde Georg ro ensam över den snabbflytande Donau till sin verkstad i Ulm. För att överleva de svåra förhållandena inom båtbyggarbranschen följde Georg Käßbohrer strikta principer. Trots det såg man ofta ett leende i det rynkiga ansiktet och han hade nästan alltid en glödande cigarr i munvinkeln. 1909 ritade en passagerare ombord på en av hans båtar ett porträtt av Georg Käßbohrer som förde båten mot Wien.

Karl Kässbohrer (1864–1922) var den tredje äldste sonen i familjen. Hans äldre bröder arbetade med att bygga båtar medan hans far ville att Karl skulle inrikta sig på något annat. Han började en utbildning som vagnmakare hos en vän av familjen där han lärde sig att tillverka hjul, vagn och andra redskap som användes inom lantbruket. Innan han öppnade sin första affär 1893 i Ulm jobbade han i nästan tio år i Wien som då var en högborg för tillverkning av "fina hästdroskor". Dessa läroår hade en stor betydelse för hans senare yrkesliv.

I slutet av 1900-talet presenterade Karl Kässbohrer sin första hästdragna buss. Den öppna bussen drogs av fyra hästar och användes för sightseeing-turer. Genom ett lättmonterat tak kunde de upp till 18 passagerarna skyddas om det blev dåligt väder. Vid fint väder åkte man givetvis Cabriolet. Man kan alltså säga att den första Kässbohrer-bussen redan var på vägarna under 1800-talet.

Fram till början av 1900-talet användes diligenser, som drogs av hästar, inte bara för att transportera post utan även för att transportera passagerare. Den här vagnen som byggdes runt 1900 användes av posten i Württemberg. Den kunde transportera tolv passagerare som kunde välja mellan första och andra klass. Med de här moderna fordonsvarianterna visade Karl Käßbohrer att han hade sinne för affärer, både när det gällde vad som var möjligt och efterfrågan. Bagageutrymmet var format som ett galleri och fanns på taket; en del av läderskyddet kunde fällas ner. Diligensen drogs av fyra hästar, ibland även sex, när det var nödvändigt för de branta backarna i bergsområdena i Schwaben.

2 september 1910 stod följande i tidningen Ulmer Schnellpost: ”En kommitté i Wiblingen vill ha en motorfordonsförbindelse mellan Ulm och Wiblingen. Projektet har kommit så långt att ett motorfordon på 30 hästkrafter beställs från Saurer i Arbon. Fordonets övre kaross tillverkas av Karl Käßbohrers fordonsfabrik.” I februari nästa år passerade företaget en viktigt milstolpe i Kässbohrers historia: Urfadern av alla linjebussar, Wiblinger Auto, kör linjen Ulm–Wiblingen för första gången. Den var byggd av Karl Käßbohrer, som även ingick i trafikbolaget och som satsade sin första linjebuss till ett värde av 18 000 mark som sin andel. Den slutna träkarossen hade 18 sittplatser och 10 ståplatser och var före sin tid: Till skillnad från normen satt föraren i en förarhytt som var den första i sitt slag inom den tyska fordonstillverkningen. På taket fanns det gott om plats för bagage och biljetten för resan som tog knappt en halvtimme såldes av chauffören för 30 pfennig.

Bussen var byggd på ett lastbilschassi och hade kardandrivning, en ny drivningsteknik som avlöste kedjedrivningen som var vanlig fram till början av 1900-talet. Den hade en växellåda med fyra framåtväxlar, trähjul med gummidäck, karbidstrålkastare och hade en stark, vattenkylt bensinmotor med fyra cylindrar på 30 hästkrafter. På jämna vägar nådde bussen en toppfart på 45 km/h – 15 mer än vad som var tillåtet, eftersom trafikstyrelsen i Württemberg bara tillät 30 på landsvägar och 12 km/h i tätorter. Den nya busslinjen var en stor framgång och redan i november 1911 togs ytterligare en buss från Kässbohrer i drift. För Karl Käßbohrer var det kronan på hans verk. Hans arbete som tagit många år nådde sin tekniska höjdpunkt i den motordrivna Wiblinger Auto.

Med 20 medarbetare startade den första Ulmer chassifabriken Karl Kässbohrer ett spännande decennium: Medan lastbilar i början av 20-talet inte säljades så bra på grund av krigsslutet var det fortfarande en efterfrågan på bussar. Så byggdes även efter första världskriget en del busskarosser av träd som monterades på lastbilschassi.

I början av 1920-talet sökte fordonstillverkarna efter nya och bättre lösningar. Serietillverkade fordon som kunde säljas till lägre pris, som till exempel tillverkades av Ford i USA, kunde inte omsättas av något företag i Tyskland. Den efterfrågande individualiteten hos mindre serier var mycket dyrare – men såg till att karosseriverkstäder som Kässbohrer kunde hålla höga priser och därmed fortsätta att vara framgångsrika. 1921 tillverkade Kässbohrer eleganta personbilskarosser för en sexcylindrig Phaeton, som monterades på ett chassi från lyxbilstillverkaren Horch.

Under senare delen av 20-talet slutade företaget att bygga hästvagnar och man upphörde även med personbilstillverkningen. Från och med nu tillverkade man bara karosser för bussar, påbyggnader för lastbilar och släpvagnar. Den här specialiseringen var en lyckoträff eftersom företaget kunde överleva den dåvarande lågkonjunkturen och grunden för den ekonomiska framgången lades. Den sista sportbilen som hade en kaross från Kässbohrer var inte desto mindre ett viktigt bidrag till bilens framåtskridande. Den var Porschen av sin tid men inte tillräckligt smidig för de allt populärare bergstävlingarna. Otto Kässbohrer utvecklade en helt ny stomme utan ram för den här lilla serien som var helt gjuten i en aluminiumlegering av hög kvalitet. Det första självbärande fordonet från Kässbohrer såg världen: 200 kg lättare än originalet och det korta axelavståndet gjorden den extremt smidig. Den var länge en suverän segrarbil i många tävlingar.

År 1928 tog man över karosserifabriken Neuer & Thieme i Ulm och kunde därmed utöka busstillverkningen. Ur ett tekniskt perspektiv var 1920-talet slutet på en den blandade fordonsproduktionen, samtidigt som det var början på en framgångsrik specialisering inom komfortabla bussar. 1929 tillverkades de första Kässbohrer-panoramabussarna med skjuttak och full inglasning.

Fordonet som tillverkades av Kässbohrer användes inte bara för att transportera männsikor från ort till ort. De så kallade kombibussarna användes också för godstransporter. Anledningen var att många bussföretag ansåg att den ekonomiska risken att använda bussar bara för persontransport var för stor. Dessutom kunde man spara skatt när man köpte kombibussar. Otto Kässbohrer och hans konstruktörer såg problemet och löste det ganska enkelt. På några minuter kunde man byta till rätt kaross och förvandla det 6-t-MAN-chassi från en buss med 30 platser till en lastbil.

”Inget är omöjligt” – det här påståendet beskriver Otto Kässbohrers tänkande och handlingar. Han bemödade sig alltid att uppfylla kundernas önskemål, även om de var ovanliga. 1950 vågade han sig på ett experiment med ett chassi från Krauss-Maffei: en utflyktsbuss med förhöjt däck. På nedervåningen fanns det plats för bagage och sovplatser och på övervåningen hade man en härlig utsikt.

1950 fick Otto Kässbohrer och hans chefkonstruktör Georg Wahl ett stort problem på bordet som de fick lösa ganska snabbt. Som tur var kom de ihåg 30-talet där man hade byggt fordon med ett självbärande chassi. Frågan var om detta i princip även kunde användas för bussar. Det gick - den första Setra S8 tillverkades. För första gången var en buss en teknisk helhet och inte en sammanslutning av ett chassi och en kaross.

Dessutom utnyttjades utrymmet bättre och passagerarna satt bekvämare. Och det fanns mer plats för bagage. 1951 var det dags: Ett foto på sex arbetare som bar en stomme förbluffade experterna. Den här konstruktionen var grunden för den nya bussen och därmed även Setras födelse. Den var ett bevis på att stomstrukturen med integrerad bottenplatta var så stabil att en buss kunde tillverkas av den. Dessutom innebar det att busstillverkningen kunde lämna problemet med lastbilschassit bakom sig.

Under 1959 introducerade Setra sin 10-serie med sex olika modeller, vilket bidrog till att den självbärande karossen fick sitt definitiva genombrott. Detta ledde i sin tur till Setras världsomfattande triumf med nästan 7500 sålda bussar på 16 år. Serien omfattande alla modeller från S 6 till S 15. I serien ingick även servicebussen ST 110 och Europas första ledbuss, SG 165. Modellerna S 10 till S 14 byggdes som turist-, region- och stadsbussar. I och med 10-serien infördes en modulär tillverkningsprincip, som i sin tur öppnade nya dörrar för all tillverkning inom Kässbohrer.

19 maj 1920 kunde man läsa en om en kungörelse inför böndernas utställning i Ulm i tidningen Ulmer Tagblatt: ”Fordonstillverkaren Karl Käßbohrer, Ulm, visar upp en bernervagn och en skinande hästvagn.” Båda fordonen såldes under utställningen. Bernervagnen köptes av bonden Josef Wegerer från Donaustetten. Allt var glömt sedan länge när ett ovanligt brev låg bland den vanliga affärskorrespondensen 1962: ”Bästa herr Kässbohrer! För många år sedan, runt 1920, köpte jag en vagn av din far. Då berättade Er far för mig: Jag är särskilt mån om den här vagnen eftersom det är min sons examensarbete! Det har jag inte glömt bort. Numera är jag gammal och har upphört med min verksamhet. Ni har gått från att vara hantverkare till att sköta ett stort företag. Om Ni skulle vara intresserad av Ert tidigare hantverk kan jag stå till hjälp. Vagnen har varit till bra hjälp för mig och är väl bevarad. Vänliga hälsningar Josef Wegerer, jordbrukare, Donaustetten.” På så sätt hittade det enda originalfordonet från fordonstillverkaren Otto Kässbohrer tillbaka till honom efter mer än 40 år.

Stadsbussen S 125.
Efter att Setra ST 110 togs ur produktion, presenterade Kässbohrer en prototyp av stadsbussen S 125 vid IAA-mässan i Frankfurt. Året var 1963. Bussen saknade föregångarnas karaktäristiska tubform och hade istället en helt ny ramkonstruktion. En konstruktion som användes i alla efterkommande bussar. Med en längd på 10,65 m och en hjulbas på 5,35 m var S 125 en extremt smidig buss att manövrera. Beteckningen S 125 syftade på bussens höga passagerarkapacitet, på 125 personer. Under huven fanns en motor av typen Henschel 522 DPFK med 132 hästkrafter. Motorn monterades vertikalt i bakänden av bussen, vilket resulterade i att golvet längst bak i bussen höjdes med två steg. Precis som alla andra Setra-bussar vid den här tiden hade S 125 individuell hjulupphängning och fjädring i fronten samt en kraftig bakaxel för dubbla hjul. På grund av bussens kantiga form, höga sidofönster och en imponerande ståhöjd på 2,26 m fick alla passagerare en fantastisk utsikt. S 125 var på många sätt en banbrytande buss som visade vägen till framtiden.

I april 1973 hände det otänkbara för företaget – VD:n Karl Kässbohrer gick hastigt bort. Hans död chockade familj, anställda, vänner, kunder och samarbetspartners. Karls död gjorde att Otto Kässbohrer fick ta ett ännu större ansvar för företaget. Dock fick han ovärderlig support från sina brorsöner, Karl och Heinrich Kässbohrer.

I januari 1973 var det premiär för den 3,55 m höga ”Super-Setran”, Setra S 200, vid Genèves motormässa. Dubbeldäckaren imponerade besökarna med bl a strömlinjeformade design, pentry, toalett på det nedre planet och ett gigantiskt bagageutrymme. Den bakre delen av den treaxliga dubbeldäckaren rymde en toppmodern, kraftfull V10:a med en effekt på 235 kW. Motorn levererades från Mercedes-Benz. S 200 var en imponerande början på en ny generation av bekväma Setra-bussar i 200-serien.

Året var 1976 och Setra hade fyllt 25 år. Under jubileumsåret presenterade entreprenörerna från Ulm ytterligare en ny bussgeneration, den nya 200-serien med sammanlagt 6 modeller. Höggolvsbussarna S 211 H, S 212 H, S 213 H och S 215 H med en höjd på 3,09 m samt högdäckarna S 213 HD och S 215 HD med en höjd på 3,34 m var sannerligen en imponerande samling av premiärbussar. De främsta designelementen var den sfäriska vindrutan och de plana sidorna med limmade rutor. Den smarta ventilationslösningen var ytterligare en imponerande innovation. Självklart hade alla bussar i 200-serien lika utmärkt väghållning och fjädring som alla andra bussar från fabriken i Ulm. De goda vägegenskaperna berodde främst på den individuella hjulupphängningen med pneumatisk dämpning i framänden samt en kraftig bakaxel. En underhållsfri styrventil bidrog dessutom till att hålla bussarna på en konstant nivå, oavsett last. Mellan 1951 och 1976 tog fler än 20.000 bussar vägen från Ulm ut till nöjda kunder i världen. Med den nya 200-serien fördubblades antalet sålda bussar på bara tio år. Fram till lanseringen av 300-serien under 1991 såldes totalt 27.680 bussar i 200-serien, fördela

För att möta de allt högre kraven på fler sittplatser lanserade Kässbohrer en ny typ av dubbeldäckare – S 228 DT. En buss som snabbt blev Setras flaggskepp i sortimentet. S 228 DT var fyra meter hög och hade två passagerardäck. Ståhöjden på det lägre och högre däcket var på 1,80 m respektive 1,68 m. Den nya, strömlinjeformade fronten var dubbeldäckarens främsta kännetecken. Från 1982 till 1993 tillverkades och såldes 1.104 exemplar av modell S 228 DT. Den sålde mycket bra i Tyskland, men var också en exportsuccé i bl a England, Sverige, Norge, Danmark, Frankrike, Italien, Schweiz och Österrike. Under 1982 hade S 228 DT även premiär vid International Autobus Meeting (AMI) i Portoroz, i forna Jugoslavien.

Otto Kässbohrer gick bort den 20:e juni 1989, bara fem månader efter sin 85-årsdag. På begäran av hans familj hölls begravningen i produktionshallen i Ulm. Under begravningen hedrades Ottos minne av familj, vänner, kollegor samt representanter från hemstaden Ulm och stora delar av fordonsindustrin. Som entreprenör och pionjär var Otto Kässbohrer en ovärderlig tillgång för den tyska bussindustrin. Hans livsgärning formade verkligen historien och framtiden för en hel industrisektor.

Under 1991 gick startskottet för 300-serien och nya ComfortClass. De mest slående dragen för de nya bussarna var den utmärkande designen bakom förarplatsen och det helt nya, integrerade spegelsystemet, vilka gav 300-serien ett unikt uttryck. Ett annat viktigt designelement i 300-serien var den ergonomiska förarmiljön med en multifunktionsdisplay som standard för första gången i en busskonstruktion. Dessutom hade 300-serien låsningsfria bromsar (ABS), antispinn-system (ASR) och retarder från Telma eller Voith som standard. Två år senare, 1993, lanserades den första bussen i TopClass 300-serien – dubbeldäckaren S 328 DT. Under 1994 utökades serien med regionbussar genom MultiClass 300. Totalt tillverkades 15 olika modeller i 300-serien. Den 14:e februari 1995 gick Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke ihop med Daimler Buses GmbH Stuttgart. Därmed blev varumärket Setra en del av dåvarande Mercedes-Benz AG. Idag tillhör varumärket den internationella Daimler-koncernen och kan utnyttja Daimlers ledande position inom teknik för fordonsbranschen. I och med den nya företagsstrukturen inom Daimler Buses påbörjade Setra en ny era – som det mest prestigefyllda och exklusiva varumärket på den europeiska marknaden. Intåget i Daimler Buses gjorde också att man kunde bryta ny mark för hur moderna bussar ser ut och fungerar.

Efter tio år på vägarna ersattes 300-serien med den helt nya 400-serien. I och med lanseringen av TopClass 400 under 2001 satte Setra tonen för hela bussbranschen. Bland seriens många innovationer var det säkerhetsfunktionerna som stack ut allra mest i mängden. Återigen spelade Setra en ledande roll genom att erbjuda flexibla, ergonomiska förarmiljöer samt integrerade, absorbentdämpare som standard i nya TopClass 400. Resultatet var kraftigt ökad säkerhet för både förare och passagerare. Alla bussar i serien var utrustade med skivbromsar, elektroniskt bromssystem (EBS), låsningsfria bromsar (ABS), antispinn-system (ASR) och bromsassistent (BA). Bussarna hade även ett aktivt, elektroniskt stabiliseringsprogram (ESP) som var speciellt designat för att öka säkerhet och stabilitet under färd. Dessutom hade Setra utrustat bussarna med en spårassistent (SPA), som varnade föraren om han/hon körde över en filmarkering. Under 2002 presenterades dubbeldäckaren S 431 DT på IAA-mässan och imponerade verkligen på besökarna med sin längd på 14 m och en höjd på 4 m. Året efter kompletterades serien med ComfortClass 400. Modellgruppen hade ny design, nya längdvarianter och en helt ny förarmiljö. Självklart hade ComfortClass 400 även en mängd nya tekniska innovationer i såväl interiören som exteriören. De första regionbussarna i serien, MultiClass 400, gjorde debut på marknaden under 2005. Säljstatistiken för 400-serien talar ett tydligt språk. Fram till 2014 levererades 6,500 st ComfortClass 400, 7,400 st TopClass 400 och över 1,000 st S 431 DT till nöjda kunder över hela världen. Bussarna var fördelade på sammanlagt 22 olika modeller.

Det som utmärker varumärket Setra är den odiskutabla passionen för bussar. Hög kompetens, kreativitet och genuint partnerskap är ytterligare saker som förknippas med Setra. Den nuvarande 500-serien sammanfattar alla Setras styrkor och är ett bevis på att legenden lever vidare på en konsekvent, hög nivå. Efter en utvecklingsperiod på över 4 år presenterades ComfortClass 500 i september 2012. Genom den moderna serien satte Daimler-varumärket från Ulm en egen nivå för effektivitet, kvalitet, komfort och säkerhet. Senare samma månad presenterades även nya TopClass 500 på IAA-mässan. Med den nya, treaxliga bussen visade man återigen att kärnan i Setras varumärke är perfektion, estetik och passion. TopClass 500 ligger längst fram i turistbuss-segmentet och är på flera sätt en ohotad ledare när det gäller komfort, effektivitet och säkerhet. Även ansiktslyftet av MultiClass är ett bevis på Setras goda innovationsförmåga. I och med UL-versionen kan Setra leverera en perfekt anpassad buss för alla typer av anbudstrafik. Framförallt är MultiClass UL en buss som är kostnadseffektiv, funktionell och enkel att underhålla i alla avseenden. Den nya LE-versionen, med låg entré, kombinerar tillgängligheten med ett lågt golv i framänden och bekvämligheten med ett högt golv i bakänden.

Nya MultiClass S 418 LE business finns till för att ge dig större konkurrensfördelar inom anbudstrafik. Den svarar på de flesta kraven på moderna lågentrébussar och är häpnadsväckande effektiv, oavsett om det gäller bränsleekonomi eller total livscykelkostnad. Men det är inte bara på sista raden som S 418 LE business imponerar. Den rymmer en stor mängd passagerare och är paketerad med komfort, säkerhet och tillgänglighet i absolut världsklass. En lågentrébuss i en klass för sig helt enkelt.

Setras succé fortsätter i och med leveransen av ComfortClass nummer 2500! När den lanserades 2012 visade ComfortClass maximal energieffektivitet i ett sevärt Record Run, som visat sig hålla fortfarande. Med dessa fordon höjde Setra ribban till en ny nivå när det gäller ekonomi, bekvämlighet, säkerhet, utseende och känsla.

Efter 15 år presenterar Setra en ny fascinerande dubbeldäckare. Med sin mångsidighet är den som gjord för praktiskt taget varje resekoncept och förenar elegans, säkerhet och total kostnadseffektivitet, dubbelt upp. Därmed ger den plats för stora resedrömmar och gränslös fascination och passar alltifrån lyxiga upplevelseresor till modern expressbusstrafik.

2021 är året då Setra fyller jämnt. Märket Setra firar 70 år 1951 var det Setra S 8 som blev startskottet för den moderna bussbyggarkonsten. De viktigaste dragen var den självbärande karossen och den bakre motorn, med raffinerade detaljer som individuella värmekanaler för varje sätesrad. Idag glänser Setra med hela sitt fordonsutbud, från stadsbussar till långfärdsbussar. Varje serie har en legendarisk föregångare.