Rybárska štvrť je najstaršia časť mesta Ulm. Tu, na dnešnej ulici Fischergasse 23, už 500 rokov stojí aj „Viničný dom“. Bol postavený v roku 1480 a videl vyrastať mnohé generácie rodiny Kässbohrerovcov, medzi nimi aj Georga, otca Karla Kässbohrera, a jeho osem súrodencov. Od deväťdesiatych rokov dvadsiateho storočia je „Viničný dom“ sídlom múzea značky Setra, ktoré rozpráva príbeh rodiny Kässbohrerovcov a výroby autobusov v meste Ulm so začiatkom v 19. storočí. Je to teda miesto, ktoré dýcha históriou a kde sú blízko seba zapustené korene mesta Ulm a rodiny Kässbohrerovcov.

Podobne ako mnohí z jeho predkov bol aj Georg Käßbohrer (1836–1919), starý otec Karla, lodiarskym majstrom. Tradičného lodiarskeho remesla sa držal do vysokého veku a vyrábal posledné originálne rybárske lode zvané "Wiener Zillen". Koncom 19. storočia však zistil, že dopyt po plavbách na lodiach typu Ulmer Schachtel je čoraz nižší, a preto nechal štyroch zo svojich šiestich synov vyučiť sa iným povolaniam ako tradičnému konštruovaniu lodí.

Georg Käßbohrer bol malý, veľmi silný a húževnatý muž. Aj vo vysokom veku ešte sám vesloval cez rýchlo tečúci Dunaj k svojmu Schopperplatzu, ako boli nazvané dielne lodiarov z Ulmu. Aby obstál v drsnom lodiarsku cechu, riadil sa Georg Käßbohrer prísnymi životnými princípmi. Napriek tomu sa na jeho výraznej a vráskavej tvári väčšinou nachádzal mierne prefíkaný úsmev a v kútiku jeho úst vždy bola tlejúca cigara. V roku 1909 namaľoval jeho portrét cestujúci na palube lode typu Ulmer Schachtel, ktorú Georg Käßbohrer kormidloval po prúde Dunaja do Viedne.

Karl Käßbohrer (1864 – 1922) bol tretí najstarší syn rodiny. Po tom, ako si jeho starší bratia osvojili lodiarske remeslo, vybral otec Georg pre svojho syna Karla iné, perspektívnejšie povolanie. A tak sa Karl Käßbohrer stal učňom kolárskeho remesla v dielni ulmského majstra, priateľa rodiny, pri ktorom sa naučil vyrábať kolesá, vozy a iné poľnohospodárske náradie z dreva. Pred tým, ako si v roku 1893 vo svojom rodnom meste Ulm otvoril svoj prvý kolársky podnik, pracoval takmer desať rokov v ďalekej Viedni, vtedajšom centre „majstrovskej výroby kočiarov“, u uznávaných kolárov. Tieto učňovské roky mali veľký význam pre jeho budúcu podnikateľskú činnosť.

Na konci 19. storočia predstavil Karl Käßbohrer aj svoj prvý autobus s konským záprahom. Otvorený voz ťahali štyri kone a používal sa na okružné jazdy mestom. Nasúvateľná strecha slúžila ako ochrana pred nepriaznivým počasím až pre 18 cestujúcich, za dobrého počasia sa, samozrejme, jazdilo s verziou „kabriolet“. Môžeme teda povedať, že prvý autobus Kässbohrer jazdil v uliciach mesta Ulm už v 19. storočí.

Až do začiatku 20. storočia sa koňmi ťahané poštové dostavníky používali nielen na prevoz poštových zásielok, ale aj na prepravu mnohých cestujúcich. Tento diaľkový koč ťahaný koňmi, ktorý bol skonštruovaný okolo roku 1900, používala Kráľovská württemberská pošta ("Königlich Württembergische Post"). Dokázal prepraviť dvanásť cestujúcich, ktorí si mohli vybrať medzi kupé prvej a druhej triedy. Prostredníctvom týchto moderných variantov vozidla sa ukázal zmysel Karla Käßbohrera pre podnikanie, ktorý sa orientoval tak na to, čo je zrealizovateľné, ako aj na dopyt. Batožinový priestor mal tvar galérie a nachádzal sa na streche, pričom jednu časť koženého prekrytia bolo možné sklopiť smerom dozadu. Poštový dostavník bol ťahaný štyrmi koňmi. Niekedy bolo zapriahnutých aj 6 koní, napríklad keď bol pri strmom stúpaní na Švábsku Juru potrebný príprah tvorený dvomi koňmi.

Dňa 2. septembra 1910 sa v novinách Ulmer Schnellpost písalo: „Výbor vo Wiblingene sa horlivo snaží o vytvorenie dopravného spojenia medzi mestom Ulm a jeho časťou Wiblingen zabezpečovaného motorovým vozidlom. Projekt teraz dospel do štádia, že bolo možné od firmy Saurer v Arbone objednať motorové vozidlo s tridsiatimi konskými silami. Horná časť vozidla bude vyrobená v tunajšej fabrike na vozy Karla Käßbohrera.“ Nasledujúci február potom predstavoval dôležitý míľnik v histórii podniku Karla Kässbohrera: Prapredok všetkých linkových autobusov, takzvané Wiblinger Auto, po prvýkrát absolvovalo linku Ulm–Wiblingen. Skonštruoval ho Karl Käßbohrer, ktorý bol aj spolumajiteľom dopravnej spoločnosti, do ktorej ako svoj podiel vložil svoj prvý linkový autobus v hodnote 18 000 mariek. Uzatvorená drevená nadstavba ponúkala 18 miest na sedenie a 10 miest na státie a v tom čase predbehla dobu: Na rozdiel od toho, čo bolo v tej dobe zvyčajné, už vodič sedel v uzatvorenej kabíne vodiča, prvej tohto druhu v rámci nemeckej automobilovej výroby. Na streche bol k dispozícii dostatok priestoru pre batožinu a lístok na túto takmer polhodinovú jazdu predával šofér za 30 pfennigov.

Autobus bol postavený na podvozku pre nákladné vozidlá a už disponoval kardanovým pohonom - novou technológiou pohonu, ktorá začiatkom 20. storočia nahradila dovtedy bežný pohon s reťazovými kolesami. Bol vybavený prevodovkou so štyrmi prevodovými stupňami na jazdu dopredu, drevenými kolesami s pneumatikami z plnej gumy, karbidovými svetlometmi a vodou chladeným štvorvalcovým benzínovým motorom s výkonom 30 konských síl. Na rovnej ceste dosahoval autobus rýchlosť 45 km/h – o 15 km/h viac ako bolo povolené, pretože kráľovské württemberské dopravné predpisy ("Königlich Württembergische Verkehrsordnung") povoľovali mimo obce len 30 km/h a v obci 12 km/h. Nová autobusová linka bola veľkým úspechom a už v novembri 1911 mohol do služby nastúpiť druhý motorový autobus od Karla Kässbohrera. Pre Karla Käßbohrera to predstavovalo zlatý klinec jeho dovtedajšej tvorby. Jeho rokmi vyzretá práca tak dosiahla svoj technologický vrchol vo vozidle Wiblinger Auto poháňanom motorom.

Prvá ulmská karosáreň Karla Kässbohrera s 20 zamestnancami odštartovala napínavé desaťročie: na začiatku dvadsiatych rokov dvadsiateho storočia boli nákladné vozidlá pre zánik armádnych zásob takmer nepredajné, autobusy však boli naďalej žiadané. V týchto rokoch napriek výrobným obmedzeniam po prvej svetovej vojne vznikali ďalšie nadstavby autobusov. Spolu s nimi boli k dispozícii nosné konštrukcie, ako aj oplášťovanie z dreva, najčastejšie jaseňového alebo dubového. Ako základ slúžili bežné šasi pre nákladné motorové vozidlá s pneumatikami z plnej gumy a vysokým rámom.

Začiatkom 20-tych rokov 20. storočia výrobcovia automobilov stále hľadali nové, konštrukčné vylepšené riešenia. Sériovú výrobu výhodných automobilov, akú napríklad praktizoval Ford v USA, nedokázala v Nemecku presadiť žiadna firma. Individualita malých sérií, ktorá bola v Nemecku požadovaná, bola tým pádom patrične drahá. To však na druhej strane aj firmám vyrábajúcim karosérie, medzi ktorých patril napríklad aj Kässbohrer, zaručilo dobré ceny a aj naďalej dobré obchody. V roku 1921 potom Kässbohrer vyrobil elegantnú karosériu pre osobné vozidlo Phaeton so šesťvalcovým motorom, ktorá sa montovala na šasi od firmy Horch, výrobcu luxusných automobilov.

V závere 20-tych rokov 20. storočia firma kompletne zastavila výrobu kočov a následne sa rozlúčila aj s oblasťou osobných vozidiel. Odvtedy sa sústredila už len na výrobu karosérií pre autobusy, nadstavieb pre nákladné vozidlá a prívesov. Táto špecializácia bola šťastnou náhodou, pretože firma tak dokázala dobre zvládnuť recesiu, pričom bol položený základný kameň pre ďalší hospodársky rast. Posledný pretekársky automobil, ktorého karosériu vyrobila firma Kässbohrer, sa však každopádne významnou mierou pričinil o automobilový pokrok. Išlo o Porsche svojej doby, ktoré však pre čoraz obľúbenejšie preteky do vrchu nebolo dostatočne obratné. Otto Kässbohrer vyvinul pre malú sériu úplne nový korpus vozidla bez rámu, ktorý bol ako jeden kus odliaty z vysoko kvalitnej hliníkovej zliatiny. Svetlo sveta tak uzrel prvý samonosný automobil od firmy Kässbohrer: bol približne o 200 kg ľahší ako originál zo závodu a vďaka kratšiemu rázvoru bol extrémne obratný. Dlhú dobu bolo suverénnym víťazným vozidlom na mnohých pretekárskych podujatiach.

Po prevzatí karosárne Neuer & Thieme v meste Ulm v roku 1928 sa mohla ďalej rozvíjať najmä výroba autobusov. Technicky to bol koniec výroby širokej palety variantov vozidiel z dvadsiatych rokov, zároveň aj začiatok úspešnej špecializácie podniku na komfortné, pokrokovejšie autobusy. Prvé vyhliadkové autobusy od firmy Kässbohrer s posuvnými strechami a celoplošným zasklením hornej časti boli vyvinuté a vyrobené v roku 1929. Tento autobus sa stal prototypom pre mnohé pokrokové modely autobusov a bol základom vynikajúcej reputácie nadstavieb autokarov od firmy Kässbohrer.

Bezpečná a pohodlná preprava osôb z jedného miesta na druhé nebola vždy jediná úloha, ktorú vozidlá firmy Kässbohrer plnili. V tridsiatych rokoch sa od takzvaných kombinovaných autobusov vyžadovala mimoriadne veľká všestrannosť, pretože mnohé podniky sa venovali preprave osôb, ako aj tovaru. Niektoré podniky totiž vnímali kúpu autobusu výlučne na prepravu osôb ako veľké hospodárske riziko. Štát navyše podporoval kombinované vozidlá, preto mohli podniky pri kúpe kombinovaných vozidiel ušetriť na daniach. Otto Kässbohrer a jeho konštruktéri si tento problém uvedomovali, všetko si premysleli a vyriešili ho pozoruhodne jednoducho. A tak v roku 1930 bolo možné za niekoľko minút zmeniť nadstavbu vozidla podľa toho, či malo slúžiť na prepravu osôb, tovaru alebo nábytku, a funkcia šasi MAN s nosnosťou 6 ton sa v prípade potreby mohla zmeniť z autobusu s 30 miestami na sedenie na nákladné vozidlo.

„Nič nie je nemožné“ – toto tvrdenie by asi ideálne popisovalo myslenie a konanie Otta Kässbohrera. Od nepamäti dbal na to, aby plnil želania svojich zákazníkov. A to aj vtedy, keď boli tieto želania čudné. A tak si v roku 1950 trúfol na odvážny experiment na šasi od firmy Krauss-Maffei: vysokopodlažný vyhliadkový autobus. Na dolnom poschodí disponovalo toto vozidlo súvislými priestormi pre batožinu a na spanie a na hornom poschodí ponúkalo nádherný výhľad.

Písal sa rok 1950, keď Otto Kässbohrer a jeho hlavný konštruktér Georg Wahl stáli pred vážnym problémom a neodkladne museli nájsť riešenie. Našťastie si spomenuli na to, ako v tridsiatych rokoch vyrobili vozidlo so samonosným šasi. Jedinou otázkou bolo, či je možné preniesť tento princíp bez väčších problémov aj do výroby autobusov. Nakoniec to bolo možné, a tak vznikol model Setra S 8, prvý autobus v Nemecku s integrálnou konštrukciou. Prvýkrát bol autobus jednotným celkom a nie technickým zlúčením šasi a nadstavby. Revolučný bol aj jeho vonkajší vzhľad a aerodynamický dizajn exteriéru. Bol to autobus, ktorý bol lepší ako všetci jeho predchodcovia. Zabudovaním motora do zadnej časti autobusu s priamym pohonom zadnej nápravy sa znížila vlastná hmotnosť autobusu, konštrukcia vozidla bola pevnejšia, a tak ponúkala vyššiu bezpečnosť. Okrem toho sa priestor využíval hospodárnejšie a dosahovalo sa vyššie pohodlie pre cestujúcich. A nakoniec bol k dispozícii aj väčší batožinový priestor. V roku 1951 bolo všetko pripravené: fotografia, na ktorej šiesti pracovníci nesú mriežkový rúrkový rám, ohromila celú odbornú verejnosť. Táto konštrukcia bola základom pre nový autobus a zároveň priniesla zrod značky Setra. To bol dôkaz toho, že rebrová konštrukcia s integrovanou podlahovou skupinou bola dostatočne stabilná na to, aby sa mohla použiť na výrobu autobusu. Okrem toho sa tým pri výrobe autobusu definitívne vyriešil problém so šasi nákladného vozidla.

Okrem toho sa podarilo dosiahnuť hospodárnejšie využitie priestoru a vyšší komfort pre cestujúcich. A na záver aj viac batožinového priestoru. V roku 1951 nadišla tá chvíľa: Fotografia, na ktorej šesť pracovníkov nieslo mriežkové rúrové šasi, ohromila odborníkov na celom svete. Táto konštrukcia bola základom pre nový autobus a tým aj počiatkom značky Setra. Bola dôkazom toho, že rebrinová konštrukcia s integrovanou podlahovou skupinou mala tak vysokú stabilitu, že bolo možné pomocou nej vyrobiť autobus. Odvetvie výroby autobusov sa tým navyše definitívne zbavilo problému so šasi z nákladných vozidiel.

V roku 1959 značka Setra predstavila konštrukčný rad 10, a tak s pôvodne šiestimi rôznymi typmi napomohla prielom princípu samonosnej karosérie. Tým sa začalo aj celosvetové úspešné ťaženie autobusov Setra a v priebehu 16 rokov sa predalo približne 7 500 kusov týchto autobusov. Do konštrukčného radu 10 nakoniec patrili typy S 6 až S 15. K nim sa ešte pridali linkový autobus ST 110 a prvý kĺbový autobus v Európe, model SG 165. Modely S 10 až S 14 sa vyrábali ako autokary a prímestské linkové autobusy, ako aj autobusy pre mestskú dopravu. S týmto konštrukčným radom bol do výroby autobusov zavedený aj stavebnicový princíp konštrukcie.

19. mája 1920 uviedli noviny Ulmer Tagblatt v rámci prehľadu k podujatiu Ulmer Bauerntag nasledovné: „Výrobca vozov Karl Käßbohrer z Ulmu predvádza voz typu Berner a žiarivo čistý jednozáprahový dvojmiestny ľahký koč.“ Obe vozidlá si počas výstavy našli svojich kupcov. Voz typu Berner kúpil roľník Josef Wegerer z Donaustettenu. Na všetko sa už dávno zabudlo, keď sa v roku 1962 v hromade každodennej obchodnej korešpondencie objavil nezvyčajný list: „Vážený pán Kässbohrer! Pred mnohými rokmi, asi v roku 1920, som si od Vášho otca kúpil voz. Vtedy mi Váš otec povedal: Na tomto voze mi mimoriadne záleží, pretože ide o skúšobnú prácu môjho syna! To som si zapamätal. Medzitým som už zostarol a zatvoril som svoju prevádzku. Počas tejto doby ste sa z remeselníka stali svetovou firmou. V prípade, že ešte máte záujem o Vašu vtedajšiu ručnú prácu, tak môžem Vaše želanie splniť. Voz mi dobre slúžil a ešte stále je v zachovalom stave. So srdečným pozdravom, Váš Josef Wegerer, poľnohospodár, Donaustetten.“ Takýmto spôsobom sa ku kolárovi Ottovi Kässbohrerovi po viac ako 40 rokoch znovu vrátil jediný zachovaný originálny učňovský voz.

Mestský autobus S 125.
Po vyradení modelu Setra ST 110 z programu v roku 1961 predstavila firma Kässbohrer na medzinárodnom autosalóne vo Frankfurte v roku 1963 model S 125 ako prototyp novej generácie linkových autobusov. Tento model sa od predchádzajúcich značne líšil, napriek tomu mal však dobré vyhliadky. Model S 125 bol svojím tvarom a konštrukciou príkladom pre nasledujúce autobusy v mestskej doprave. Aj pre autobusy iných výrobcov. Model S 125 bol svojím tvarom a konštrukciou príkladom pre nasledujúce autobusy v mestskej doprave. Aj pre autobusy iných výrobcov.

Dňa 29. apríla 1973 sa stalo čosi, čomu celý podnik nedokázal uveriť: Karl Kässbohrer, vedúca osobnosť spoločnosti, nečakane zomiera. Jeho smrť hlboko zasiahla nielen rodinu, ale aj zamestnancov, priateľov, zákazníkov aj organizácie a spolky, v ktorých Karl Kässbohrer zastával čestnú funkciu. Preto rástla zodpovednosť Otta Kässbohrera za podnik. Oporu našiel vo svojich synovcoch Karlovi a Heinrichovi Kässbohrerovcoch, dvoch najstarších synoch zosnulého Karla.

V januári 1973 na ženevskom autosalóne oslávil svoju premiéru fantastický vysokopodlažný autobus Setra S 200 s výškou 3,55 m. Odborné publikum očaril svojimi aerodynamickými tvarmi, palubnou kuchynkou a toaletou na dolnom poschodí, ako aj ohromným batožinovým priestorom. V zadnej časti autobusu s tromi nápravami bol umiestnený moderný desaťvalcový vidlicový motor s výkonom 235 kW od značky Mercedes-Benz. Model S 200 pôsobivým spôsobom oznámil príchod novej generácie komfortných autokarov Setra, konštrukčného radu 200.

V roku 1976 – Setra už bola 25 rokov stará, lepšie povedané mladá, značka – bol čas na to, aby úspešná rodina autobusov dostala potomka: v jubilejnom roku ulmská firma s veľkou hrdosťou predstavila svoj nový konštrukčný rad 200, a to hneď so šiestimi rôznymi modelmi. Vysokopodlažné vozidlá S 211 H, S 212 H, S 213 H a S 215 H s výškou 3,09 m a obidva vysokopodlažné autobusy S 213 HD, ako aj S 215 HD s výškou 3,34 m boli premiérové vozidlá, ktoré vyvolávali senzáciu. V priebehu 25 rokov, od roku 1951 do roku 1976, si cestu k nadšeným zákazníkom našlo 20 000 autobusov Setra.

Reakciou firmy Kässbohrer na zvyšujúci sa dopyt po vozidlách s vyššou kapacitou miest na sedenie bol prvý dvojpodlažný autobus Setra. Model S 228 DT sa rýchlo stal novou vlajkovou loďou programu autokarov od značky Setra. Ukážkový model s výškou štyri metre mal dve úrovne pre cestujúcich, pričom výška dolnej úrovne bola 1,80 m a výška hornej úrovne bola 1,68 m. Nová aerodynamická čelná partia bez obmedzujúcich strešných výčnelkov a nadstavieb sa postupne stala charakteristickým znakom modelu S 228 DT. Od roku 1982 do roku 1993 sa predalo spolu 1 104 kusov tohto modelu.

Len päť mesiacov po svojich 85. narodeninách, 20. júna 1989, zomrel Otto Kässbohrer. Počas smútočnej slávnosti, ktorá sa na želanie zosnulého Otta konala v jednej ulmskej výrobnej hale, si zástupcovia rodiny, podniku, jeho rodného mesta Ulm, automobilového priemyslu a odvetvia výroby autobusov uctili životné dielo seniora nemeckého autobusového priemyslu. Otto Kässbohrer „sformoval a charakterizoval históriu celého priemyselného odvetvia“.

Rok 1991 je štartovacím rokom pre konštrukčný rad 300 s novým modelom ComfortClass. K najnápadnejším znakom nových autobusov patria výrazné krídla za kokpitom, ako aj celkom novovyvinutý systém celistvých zrkadiel, ktoré konštrukčnému radu 300 dodávajú jeho jedinečnú „tvár“. V roku 1993 nasledovalo predstavenie prvého modelu TopClass 300, dvojpodlažného autobusu S 328 DT, a jeho uvedenie na trh. Pri príležitosti medzinárodného autosalónu v Hannoveri v roku 1994 mohol nakoniec osláviť svoju premiéru aj model MultiClass 300 s konštrukčným radom pre prímestskú linkovú dopravu. Spolu sa v rámci konštrukčného radu 300 vyrába 15 modelov. Dňa 14. februára 1995 dochádza k začleneniu firmy na výrobu vozidiel Karla Kässbohrera do spoločnosti Daimler Buses GmbH Stuttgart. Značka Setra je teda značkou autobusov vtedajšej spoločnosti Mercedes-Benz AG a patrí do medzinárodného koncernu Daimler, vďaka čomu má prístup k zdrojom technologického lídra v automobilovom priemysle.

Po desiatich rokoch konštrukčný rad 300 Setra, ktorý vznikol ešte v réžii firmy Kässbohrer, nahrádza úplne novonavrhnutý konštrukčný rad 400. Uvedením TopClass 400 na trh v roku 2001 prináša značka Setra výrazné charakteristické znaky pre celé odvetvie. Do roku 2014 sa zákazníkom odovzdalo viac ako 6 500 vozidiel ComfortClass 400 a viac ako 7 400 vozidiel TopClass 400. Veď len dvojpodlažný autobus S 431 DT TopClass 400 opustil výrobnú linku tisíckrát. V rámci konštrukčného radu 400 sa vyrába spolu 22 modelov.

To, čo značku Setra vystihuje od jej založenia pred viac ako 60 rokmi, je jej vášeň pre autobus – pre naozaj pravú dokonalosť, tvorivosť a skutočné partnerstvo. To, že mýtus žije ďalej, vytrvalo a na najvyššej úrovni, v súčasnej dobe dokazuje konštrukčný rad 500. V septembri 2012 boli po štvorročnom štádiu vývoja predstavené prvé typy ComfortClass 500 Setra.

Ako vozidlo s nízkym nástupom optimalizované pre obstarávania je model S 418 LE business presvedčivou odpoveďou na nároky, ktoré sa v súčasnosti kladú na bezbariérové autobusy. Ak potrebujete v rámci prímestskej dopravy prepraviť vyšší počet cestujúcich, model S 418 LE business je vďaka 61 miestam na sedenie ideálnym autobusom. Trieda MultiClass tak odteraz poskytuje vhodné riešenie pre každú požiadavku z oblasti autobusov s nízkym nástupom.

Expedíciou dvetisícpäťstého kusu modelu ComfortClass pokračuje značka Setra v písaní histórie úspechov autokarov z dielne Setra. Model ComfortClass 500 preukázal pri príležitosti uvedenia na trh v roku 2012 v pôsobivom teste autobusov Record Run najvyššiu energetickú účinnosť, ktorá sa osvedčuje dodnes. Svojimi vozidlami zdvihla značka latku v oblastiach hospodárnosti, komfortu, bezpečnosti a kvality na zatiaľ najvyššiu úroveň.

Po 15 rokoch predstavuje značka Setra nový a fascinujúci dvojpodlažný autobus. Či už ide o luxusný zážitkový zájazd alebo o modernú diaľkovú linku: S 531 DT v sebe spája pôsobivú eleganciu, bezpečnosť, celkovú hospodárnosť a konektivitu na dvoch úrovniach. Vďaka tomu spĺňa želania náročných cestujúcich, ako aj moderné nároky na techniku a efektivitu.

Rok 2021 je rokom okrúhlych narodenín spoločnosti Setra. Značka Setra oslavuje 70 rokov, pričom model Setra S 8 založil modernú konštrukciu autobusov už v roku 1951. Vtedajšími módnymi slovami boli samonosná karoséria a motor vzadu, zdokonalené jemnými detailmi, ako napríklad individuálne vyhrievacie kanály pre každý rad sedadiel. Dnes Setra vyniká kompletným programom od medzimestských až po luxusné cestovné autobusy. Každý rad má legendárnych predchodcov.