El barrio de los pescadores de Ulm es el más antiguo de la ciudad. Allí se encuentra también desde hace 500 años la «Casa de la vid», en la actual Fischergasse, 23. Fue construida en 1480 y ha visto crecer a muchas generaciones de Kässbohrer, incluido el padre de Karl Käßbohrer, Georg, y sus ocho hermanos y hermanas. Desde la década de 1990, la «Casa de la vid» alberga el Museo Setra, que narra la historia de la familia Kässbohrer y la producción de autobuses y autocares en Ulm desde el siglo XIX. Un lugar lleno de historia donde las raíces de la ciudad de Ulm y la familia Kässbohrer se entremezclan en una estrecha comunión.

Como muchos de sus antepasados, Georg Käßbohrer (1836–1919), abuelo de Karl, fue patrón y constructor de barcos. Se aferró hasta la vejez al tradicional oficio de la construcción de barcos y construyó la última gabarra vienesa original. A finales del siglo XIX, se dio cuenta, no obstante, de que cada vez se solicitaban menos trayectos con «gabarras de Ulm», por lo que consintió en que cuatro de sus seis hijos aprendieran un oficio distinto del tradicional de constructor de barcos.

Georg Käßbohrer era un hombre menudo, pero muy fuerte y perseverante. Incluso en su vejez, Georg todavía remaba solo por el rápido Danubio hasta su Schopperplatz, como llamaban los marineros de Ulm a los astilleros. Para subsistir en el exigente mundo del gremio de los barcos, Georg Käßbohrer seguía unos estrictos principios de vida. Aún así, su característica cara rugosa mostraba casi siempre una sonrisa algo traviesa y siempre le asomaba un puro encendido por la comisura de los labios. En 1909, un pasajero lo retrató a bordo de una caja de Ulm que Georg Käßbohrer pilotaba Danubio abajo hacia Viena.

Karl Käßbohrer (1864–1922) era el tercer hijo varón de la familia. Puesto que ya sus hermanos habían aprendido el oficio de constructor de barcos, Georg eligió para su hijo Karl otra profesión más prometedora. En consecuencia, Karl Käßbohrer aprendió el oficio de carrocero y carretero en el taller de un maestro de Ulm, que era amigo de la familia y, con el que aprendió a fabricar ruedas, carros y utensilios agrícolas de madera. Antes de abrir en 1893 su primer negocio de carrocero en Ulm, su ciudad natal, trabajó casi diez años en la remota Viena, el núcleo de la construcción de carruajes de gama alta por aquel entonces, junto a carroceros de renombre. Estos años de aprendizaje serían de gran importancia para su posterior actividad empresarial.

En las postrimerías del siglo XIX, Karl Käßbohrer presentó su primer ómnibus tirado por caballos. Este vehículo abierto era arrastrado por cuatro caballos y se utilizaba para visitas turísticas urbanas. Con su techo desmontable, protegía de las inclemencias del tiempo hasta 18 pasajeros; con el buen tiempo, se viajaba naturalmente en «cabriolé». Puede decirse, por tanto, que ya en el siglo XIX circulaba por las calles de Ulm el primer ómnibus, o sea el primer autocar, con marca Kässbohrer.

Hasta principios del siglo XX, los coches del servicio postal tirados por caballos no sólo transportaban los envíos postales, sino también a numerosos pasajeros. Este coche de caballos interurbano construido alrededor de 1900 estuvo operando en el Real Servicio Postal de Württemberg. Tenía capacidad para transportar a doce pasajeros, que podían elegir entre el compartimento de primera y el de segunda clase. Estas novedosas variantes de vehículos dan buena muestra de la perspicacia comercial de Karl Käßbohrer, siempre orientado hacia lo plausible y la demanda. El maletero tenía la forma de una galería y se encontraba sobre el techo, con la posibilidad de retirar una parte de la capota de cuero. El coche del correo contaba con un tiro de cuatro corceles y en ocasiones de seis, por ejemplo cuando se incorporaban dos caballos.

El 2 de septiembre de 1910, el diario Ulmer Schnellpost da la noticia: «Una comisión de Wiblingen trabaja con determinación para lograr una conexión con vehículos a motor entre Ulm y Wiblingen. El proyecto está tan avanzado que se ha procedido a pedir un vehículo a motor de cuarenta caballos a la empresa Saurer de Arbon. El carrozado del vehículo está siendo fabricado por la fábrica de vehículos local de Karl Käßbohrer». El mes de febrero siguiente marcó un importante hito en la historia de la empresa Kässbohrer: el tatarabuelo de los autocares de línea, el Wiblinger Auto, recorre por primera vez la línea Ulm–Wiblingen. La construcción corrió a cargo de Karl Käßbohrer, también partícipe del nuevo proyecto empresarial y quien aportó su primer ómnibus de línea, valorado en 18 000 marcos. Su construcción cerrada de madera ofrecía 18 plazas de asiento y 10 plazas de pie y se adelantaba a su tiempo: a diferencia de lo que se acostumbraba, el conductor se sentaba ya en un puesto de conductor cerrado, el primero de su clase en toda la historia de la automoción alemana. Sobre el techo se ofrecía un amplio espacio para equipajes y el propio conductor vendía el billete para este trayecto de apenas media hora y que costaba 30 peniques.

Este autobús se construía sobre un chasis de camión y disponía ya de transmisión cardánica, una nueva tecnología de propulsión que sustituyó a principios del siglo XX a la acostumbrada transmisión de cadena. Contaba con una caja de cambios con cuatro marchas adelante, ruedas de madera con cubiertas de goma maciza y faros de carburo, además de un potente motor de gasolina de 30 CV, cuatro cilindros y refrigeración por agua. En terreno llano, el autocar alcanzaba una velocidad de 45 km/h, 15 más de lo permitido, ya que el Real Código de la Circulación de Württemberg permitía sólo 30 km/h en carretera y 12 en el casco urbano. La nueva línea de autocar fue un rotundo éxito y ya en noviembre de 1911 entró en servicio un segundo autocar a motor de Kässbohrer. Para Karl Käßbohrer, se trató de la coronación de toda su labor anterior. Su trabajo, madurado durante muchos años, alcanzó así sus mayores cotas tecnológicas en el Wiblinger Auto a motor.

La Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer iniciaba un emocionante nuevo siglo con una plantilla de 20 personas mientras a principios de la década de 1920 apenas era posible vender un camión debido a la liquidación del parque móvil del Ejército de Tierra alemán, los autocares seguían con una buena demanda. Así, surgieron nuevas carrocerías de autocar, a pesar de las restricciones de fabricación causadas por la Gran Guerra. Constaban no sólo de un armazón portante, sino también de un revestimiento de madera, en su mayor parte de fresno o roble. Como base se utilizaban chasis de camión convencionales con neumáticos de goma maciza y bastidor alto.

A principios de la década de 1920, los fabricantes de automóviles buscaban constantemente soluciones nuevas y mejoradas en su construcción. Ninguna empresa alemana había hecho viable la construcción en serie de automóviles asequibles, como la practicada en los EE.UU. por Ford. La individualidad que se buscaba con las pequeñas series resultaba costosa, pero a su vez también suponía buenos precios y buenos negocios para empresas carroceras como Kässbohrer. Es por ello que en 1921 Kässbohrer fabricó la elegante carrocería de turismo para un faetón de seis cilindros con un chasis del constructor de automóviles de lujo Horch.

A finales de la década de 1920, la empresa suprimió completamente la construcción de carruajes, tras lo cual también se separó del sector del automóvil. A partir de ese punto se producirían tan solo carrocerías para autocares, remolques y superestructuras para camiones. Esta especialización fue toda una suerte, ya que permitió a la empresa resistir bien la recesión y sentó las bases del despegue económico posterior. No obstante, el último coche de carreras carrozado por Kässbohrer supuso una importante contribución al progreso del automóvil. Un motor de cuatro cilindros en V de 2370 cc y una potencia de 60 CV permitiría al deportivo Lancia Lambda alcanzar una velocidad punta de 130 km/h. Se trataba del Porsche de su época con una batalla de 3,10 m y un peso de 1100 kg, aunque no era lo suficientemente maniobrable para las cada vez más apreciadas carreras de montaña. Por ello, Otto Kässbohrer decidió utilizar únicamente los componentes de la cadena cinemática y la propulsión de Turín y desarrolló para su pequeña serie un cuerpo totalmente nuevo sin chasis y fabricado de una pieza con una aleación de aluminio de alta calidad. Así es como vio la luz el primer automóvil Kässbohrer autoportante del mundo: unos 200 kg más ligero que el modelo original y tremendamente maniobrable gracias a una batalla más corta. Durante un largo tiempo fue el dueño y señor indiscutible de numerosas competiciones.

La adquisición de la fábrica de carrocerías Neuer & Thieme de Ulm en 1928 permitió desarrollar aún más la fabricación de autocares. Técnicamente supuso el punto y final de la diversidad de variantes producida en la década de 1920, pero, al mismo tiempo, trajo consigo un cambio de ritmo en la exitosa especialización de la empresa con autocares más confortables y avanzados. Los primeros autocares panorámicos de Kässbohrer con techos corredizos y acristalamiento total de la parte superior se diseñaron y produjeron en 1929. Este autocar se convirtió en el prototipo de numerosos modelos de autocar avanzados y fue el punto de partida del especial renombre de las carrocerías de autocar de largo recorrido Kässbohrer.

Llevar con toda seguridad y comodidad a muchos pasajeros de un lugar a otro no era la única labor a la que se dedicaban los vehículos construidos por Kässbohrer. A los denominados autocares combinados de la década de 1930 se les exigía una tremenda versatilidad, dado que muchas empresas no sólo transportaban personas, sino también mercancías. Esto se debía a que algunos empresarios consideraban que la adquisición de un autocar para uso exclusivo de pasajeros conllevaba un alto riesgo económico. Además, con la compra de un vehículo combinado también existía la posibilidad de ahorrar en impuestos, dado que el Estado subvencionaba estos vehículos. Otto Kässbohrer y sus diseñadores estudiaron el problema y, tras un análisis detallado, hallaron una solución sorprendentemente sencilla. A la hora de transportar personas, mercancías o muebles, en 1930 bastaban unos minutos para sustituir la carrocería y transformar el chasis MAN de 6 t de autocar con 30 plazas de asiento en camión.

«No hay nada imposible»: este lema encaja a la perfección en el pensamiento y la gestión de Otto Kässbohrer. Desde siempre estuvo decidido a satisfacer los deseos de sus clientes, por muy inusuales que fueran. Fruto de ese espíritu y sobre un chasis Krauss-Maffei, en 1950 se puso en práctica un atrevido diseño experimental: un autocar panorámico de piso alto. En el nivel inferior, este vehículo contaba con espacios continuos para equipajes y cabinas de descanso, mientras que el piso superior ofrecía unas vistas magníficas.

Corría el año 1950 cuando Otto Kässbohrer y su diseñador jefe Georg Wahl se enfrentaban a un grave problema y necesitaban hallar con urgencia una solución. Afortunadamente cayeron en la cuenta de que ya en la década de 1930 se había construido un vehículo dotado de un chasis autoportante. Ahora la pregunta era si fuera posible trasladar este mismo principio sin mayores problemas a la construcción de autocares. Se comprobó que así era y de esa forma nació el Setra S 8, el primer autocar autoportante. Por primera vez, el autocar era un diseño integral y no la combinación técnica de chasis y carrocería. También su presencia exterior, un diseño de líneas aerodinámicas, era revolucionario. Se trataba de un autocar manifiestamente superior a todos sus predecesores. La incorporación de un motor trasero con transmisión directa al eje trasero reducía el peso y el cuerpo del vehículo presentaba una rigidez mayor y ofrecía así una mayor seguridad.

También se logró un aprovechamiento más rentable de los espacios, además de una mayor comodidad para los pasajeros. Como colofón, también aumentaba el espacio para equipajes. En 1951 llegó el gran momento: una foto en la que sólo seis trabajadores llevaban a cuestas una retícula tubular asombró a todos los expertos. Esta construcción era la base del nuevo autocar y marcó el nacimiento del concepto Setra. Era la constatación de que una estructura de armazón con suelo integrado presentaba tanta estabilidad que admitía la construcción de todo un autocar. Otra ventaja es que este diseño de autocar dejaba atrás de un plumazo el problema de la disponibilidad de chasis de camión.

En 1959, Setra presentó la serie 10 y contribuyó con sus seis modelos iniciales a la implantación definitiva del principio de la carrocería autoportante. También marcó el principio del triunfo mundial de los autocares Setra, con unas ventas de cerca de 7500 unidades en 16 años. La serie 10 abarcó en un momento dado los modelos del S 6 al S 15. A ello se le añadieron el autocar de línea ST 110 y el primer autocar articulado de Europa, el SG 165. Los modelos S 10 a S 14 se construyeron en versiones de largo recorrido, interurbanas y también para el servicio urbano. Además, supuso la introducción del principio de módulos constructivos en la producción de autocares.

El 19 de mayo de 1920, el diario local de Ulm informaba sobre el Día del agricultor de Ulm: «El fabricante de carruajes Karl Käßbohrer de Ulm muestra una carreta bernesa y una flamante silla con tiro de un caballo». Ambos vehículos hallaron sendos compradores. La carreta bernesa fue adquirida por el agricultor y ganadero Josef Wegerer de Donaustetten. El tiempo borró todo recuerdo de la jornada, hasta que en 1962 el cartero trajo una misiva muy poco común junto a la correspondencia comercial: «Estimado Sr. Kässbohrer: Hace muchos años, allá por 1920, adquirí de su señor padre una carreta. En aquel momento, su padre me habló con estas palabras: Tengo un interés especial en esta carreta, pues se trata de un trabajo de examen de mi propio hijo. Desde entonces he recordado esta afirmación. Entretanto me he hecho mayor y he dejado las labores del campo. Durante estos años, usted ha pasado de ser un artesano a dirigir una empresa de categoría mundial. Si aún le interesara recuperar el fruto de su trabajo de entonces, tendré sumo gusto en responder a su deseo. La carreta me ha servido bien y se encuentra aún en buen estado. Muy atentamente, Josef Wegerer, agricultor, Donaustetten». Así fue como el único trabajo original aún existente del aprendiz de carrocero Otto Kässbohrer regresó a casa tras más de 40 años.

El autbús urbano 125.
Tras la descatalogación del Setra ST 110 en 1961, Kässbohrer presentó con ocasión de la IAA de Fráncfort de 1963 el S 125 como prototipo de una nueva generación de autocares de línea. El S 125 se convirtió por su forma y construcción en el modelo a seguir para todos los autocares posteriores. También de los de otros fabricantes.

El 29 de abril de 1973 tuvo lugar un acontecimiento inconcebible para toda la empresa: fallece repentinamente su director general Karl Kässbohrer. Su fallecimiento no sólo conmociona a la familia, sino también a los empleados, amigos y clientes, así como a las organizaciones y asociaciones con las que Karl Kässbohrer colaboraba voluntariamente. También trajo consigo un aumento de las responsabilidades empresariales de Otto Kässbohrer, quien se apoyó en sus sobrinos Karl y Heinrich Kässbohrer, los dos hijos mayores de su hermano fallecido.

En enero de 1973 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Setra S 200 con piso elevado de 3,55 m de altura. Con sus formas aerodinámicas, cocina de a bordo y aseo, junto con un enorme espacio para equipajes, causó asombro entre los especialistas. En la parte trasera de este tres ejes se montó un potente motor de diez cilindros en V y 235 kW de Mercedes-Benz. El S 200 marcó el nacimiento de una nueva generación de autocares de largo recorrido Setra de alto confort: la serie 200.

En 1976, justo cuando la marca Setra tenía una antigüedad – o mejor dicho una juventud – de 25 años, llegó por fin una nueva generación de la exitosa familia de autocares: en este aniversario, la planta de Ulm presenta con todo orgullo su nueva serie 200, y lo hace con nada menos que seis modelos diferentes. Los vehículos de piso elevado S 211 H, S 212 H, S 213 H y S 215 H, todos con una altura de 3,09 m, y los dos modelos de mayor altura, S 213 HD y S 215 HD con 3,34 m, fueron los espectaculares vehículos presentados en primicia. En los 25 años anteriores, de 1951 a 1976, se entregaron a una clientela entusiasmada más de 20 000 autocares Setra.

El primer autocar de dos plantas Setra fue la respuesta de Kässbohrer a la creciente demanda de vehículos con una mayor capacidad de plazas de asiento. El S 228 DT no tardó en convertirse en el nuevo buque insignia de la gama de autocares de largo recorrido de Setra. Este emblemático modelo de cuatro metros de altura contaba con dos plantas, la inferior con una altura de 1,80 m y la superior con 1,68 m. Su nuevo frontal aerodinámico, sin resistencias por componentes ni escalones hacia el techo, se convirtió en todo un distintivo del S 228 DT. Entre 1982 y 1993 se vendieron en total 1104 unidades de este modelo.

Apenas a cinco meses de su 85 cumpleaños, el 20 de junio de 1989, fallece Otto Kässbohrer. Durante las exequias en su honor, celebradas en la propia planta de Ulm por expreso deseo del fallecido, miembros de la familia y de la empresa, autoridades de su ciudad natal Ulm y representantes del mundo de la automoción y del sector del autocar honraron toda una vida de trabajo del pionero de la industria alemana del autocar. Otto Kässbohrer «ha dado forma y dejado su huella en todo un sector de la industria».

En 1991 inicia su andadura la nueva serie 300 con la nueva ComfortClass. Entre las características más destacadas de los nuevos autocares están su nueva ala a continuación de la zona de la cabina, así como un sistema integral de retrovisores de nuevo desarrollo que otorga a la serie 300 una imagen única. En 1993 tiene lugar la presentación y la salida al mercado del primer modelo de la TopClass 300, el autocar de dos plantas S 328 DT. Por último, y en el marco de la IAA de 1994 en Hannover, se presenta también la MultiClass 300 con su serie de vehículos interurbanos. Dentro de la serie 300 se produjeron 15 modelos en total. El 14 de febrero de 1995 se completa la integración de Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke en la estructura de Daimler Buses GmbH de Stuttgart. Así, Setra se convierte en una marca de autocares de la antigua Mercedes-Benz AG y pasa a formar parte del consorcio internacional Daimler, ganando acceso a los recursos de este líder tecnológico del sector de la automoción.

Después de diez años en producción le llega el relevo a la serie 300 de Setra, aún nacida bajo los designios de Kässbohrer, con el lanzamiento de una serie 400 de nueva concepción. Con la introducción en el mercado de la TopClass 400 en 2001, Setra marca nuevos hitos para todo un sector. De la ComfortClass 400 se entregan hasta 2014 más de 6500 vehículos, mientras que de la TopClass 400 son más de 7400. El autocar de dos plantas S 431 DT de la TopClass 400 rebasa por sí solo las 1000 unidades producidas. En total se producen 22 modelos de la serie 400.

Lo que la marca Setra representa desde su nacimiento hace más de 60 años es su pasión por el autocar: excelencia, creatividad y espíritu de cooperación día tras día. La demostración de que el mito sigue vivo, con solidez y con el máximo nivel, es en la actualidad la serie 500. En septiembre de 2012, tras una labor de desarrollo de cuatro años, se presentan los primeros modelos de la Setra ComfortClass 500.

Como vehículo optimizado para concursos de piso bajo, el S 418 LE business responde de forma inigualable a los requisitos de vehículos sin barreras de acceso. Con hasta 61 butacas el S 418 LE business es el vehículo ideal para servicios de cercanías con un elevado número de pasajeros. De esta forma la MultiClass completa su gama de productos y ofrece la solución adecuada en cuanto a vehículos de piso bajo, para cada necesidad.

La historia de éxito de Setra continúa con la entrega del vehículo número 2500 de la ComfortClass 500. Lanzada en 2012, la ComfortClass 500 demostró la máxima eficiencia energética en un espectacular Record Run, que ha demostrado su eficacia hasta hoy. Con los vehículos, la marca elevó el listón a un nuevo nivel en las áreas de rentabilidad, confort, seguridad y diseño.

Después de 15 años Setra presenta su nuevo y fascinante doble piso. Tanto para experiencias de viaje de lujo o como vehículo moderno para el largo recorrido, el S 531 DT ofrece en sus dos plantas una elegancia impactante, seguridad, rentabilidad global y conectividad. Con ello cumple las elevadas expectativas de los pasajeros, así como los requisitos actuales en cuanto a tecnología y eficiencia.

2021 es el año de los hitos de Setra. La marca Setra celebra su 70 aniversario. En 1951, el Setra S 8 marcó el inicio de la construcción moderna de autobuses y autocares. Las características clave en aquella época eran carrocería autoportante y motor trasero, resaltados con detalles refinados, como conductos de calefacción individuales para cada fila de asientos.  Hoy, Setra destaca con una gama completa que va desde el transporte interurbano hasta los viajes de lujo. Detrás de cada serie se esconden predecesores legendarios.